Żuk Strażacki: Historia i Ewolucja Polskiego Lekkiego Samochodu Pożarniczego

W historii polskiego pożarnictwa samochody ciężkiej klasy często zajmują centralne miejsce w narracji o rozwoju sprzętu. Niemniej jednak, nie można pominąć roli mniejszych pojazdów, które odegrały kluczową rolę w usprawnieniu działań ratowniczo-gaśniczych. Jednym z takich przedstawicieli, stanowiącym niewątpliwie „wagę lekką” w tej dziedzinie, jest Żuk. Był to pierwszy seryjnie produkowany lekki samochód strażacki w Polsce, który masowo zasilał szeregi zarówno Ochotniczych Straży Pożarnych (OSP), jak i jednostek zawodowych oraz Zakładowych Straży Pożarnych. Jego wprowadzenie umożliwiło technologiczny przeskok, zastępując dotychczasowe ręczne sikawki na wozach konnych czy adaptowane pojazdy, oferując prawdziwy, skonstruowany od podstaw samochód strażacki.

Początki Produkcji Samochodów w Lublinie i narodziny Żuka

Po II wojnie światowej, w grudniu 1948 roku, władze partyjne postanowiły zbudować na miejscu zniszczonych przedwojennych zakładów Lilpop Rau i Loewenstein w Lublinie-Tatarach montownię pod nazwą Fabryka Samochodów Ciężarowych Lublin (FSC Lublin). W powojennej Polsce brakowało średniego samochodu dostawczego, co skłoniło do rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nad tego typu pojazdem. Początkowo kierował nimi inż. Roman Skwarek. Zakładowe biuro konstrukcyjne rozpoczęło prace nad projektem Żuka w 1956 roku. Kierownictwo nad zespołem konstruktorów sprawował wtedy inż. Stanisław Tański, a nadwozie i sylwetkę pojazdu opracował Julian Klamiński. Silnik i podzespoły oparte zostały na elementach stosowanych w samochodach osobowych Warszawa. Prototyp Żuka zaprezentowano po raz pierwszy w 1958 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich, a seryjna produkcja ruszyła w 1959 roku. Już w latach 60. Żuki były samochodami adekwatnymi do ówczesnych potrzeb i warunków.

Ewolucja Strażackich Wersji Żuka

Żuk A14 - Wersja Eksportowa

W połowie lat 60. Żuki były projektowane także na eksport. Jedno z zamówień na wersję pożarniczą nadeszło z Egiptu. Polska konstrukcja samochodu dostawczego marki Żuk zainteresowała odbiorcę zagranicznego, co skłoniło do opracowania specjalnego modelu. Biuro konstrukcyjne FSC stworzyło model A14, który był dostosowany do afrykańskich warunków klimatycznych. W 1966 roku rozpoczęto produkcję tego modelu, przeznaczonego wyłącznie na eksport. Dla promocji przygotowano ilustrowane katalogi w języku angielskim. Wersja eksportowa Żuka A14 wyposażana była w silnik S-21, charakteryzujący się lepszymi parametrami i osiągami niż jednostki montowane w pojazdach przeznaczonych na rynek krajowy. Niestety, prawdopodobnie do obecnych czasów nie zachował się ani jeden egzemplarz strażackiego Żuka serii A-14.

Żuk A15 - Dla Rynku Krajowego

Dwa lata po rozpoczęciu eksportu, w 1968 roku, ruszyła produkcja wersji pożarniczej przeznaczonej także na rynek krajowy, oznaczonej symbolem A15. Już w 1967 roku wykonano serię próbną tego typu, przystosowaną do warunków atmosferycznych panujących w Polsce, z całkowicie zamkniętą konstrukcją zabudowy nadwozia. Część pojazdów A15 nadal trafiała na eksport do krajów takich jak Węgry, ZSRR i Czechosłowacja.

Wyposażenie i Budowa Żuka A15

• W nadwoziu Żuka A15 wyodrębniono kabinę dla kierowcy oraz przedział dla dwuosobowej załogi i sprzętu.
• W wersji podstawowej pojazd przewoził: motopompę Polonia typu P03, smok ssawny, rozdzielacz, trzy prądownice, 90 metrów węża tłocznego, topór, łom i kilof.
• Na dachu umieszczono trzyprzęsłową drabinę i bosak. Tam też montowano światła migowe i syrenę.
• W przestrzeni ładunkowej zamontowano dodatkowo wózek ułatwiający wysuwanie i zdejmowanie motopompy.
• Na dachu pojazdu znajdowały się stelaże do przewozu drabin i węży ssawnych.
• Wersja pożarnicza przystosowana była do holowania przyczepy ze zwijadłem węży tłocznych W-75 o łącznej długości 200 metrów. Egzemplarze A15 były standardowo dostarczane z przyczepką wężową. W 1978 roku zaprzestano produkcji przyczepek ze względu na wprowadzenie węży wykonanych z innego materiału.
• Maksymalna prędkość pojazdu wynosiła 95 km/h, przy zużyciu paliwa około 14 litrów na 100 km.

Żuki A15 cieszyły się dobrą opinią strażaków, głównie ze względu na małe gabaryty, zwrotność i solidne wyposażenie. W zbiorach Wielkopolskiego Muzeum Pożarnictwa w Rakoniewicach, w dziale polskich samochodów pożarniczych, znajduje się Żuk A15 wyprodukowany w 1968 roku, będący jednym z pierwszych tego typu w Polsce.

Żuk A151C / GLBAPr 0,4/2/50 - Nowa Generacja

W 1977 roku rozpoczęto produkcję unowocześnionej wersji pożarniczej, oznaczonej jako A151C. Ten model, znajdujący się również w zbiorach Centralnego Muzeum Pożarnictwa, był następcą i rozwinięciem konstrukcji wytwarzanego od połowy lat 70. lekkiego samochodu gaśniczego A151 GLBM 0,4/4. Model ten wszedł do produkcji w lubelskiej FSC prawdopodobnie pod koniec 1983 roku, w wersji GLBA 0,4/2, znanej także jako GLBAPr 0,4/2/50 (gdy wyposażony był w agregat proszkowy AP-50) lub GLBA 0,4-2/12. Wprowadzono modyfikacje, aby pojazdy te mogły pełnić funkcję samochodów pierwszego wyjazdu, mających szybko dotrzeć na miejsce zdarzenia i rozpocząć działania ratowniczo-gaśnicze przed dojazdem cięższych jednostek.

Zmiany Konstrukcyjne i Wyposażenie A151C

• Wersje przeznaczone do pracy w miastach posiadały mniej wydajne motopompy i mniejszą liczbę miejsc siedzących dla załogi.
• Zaoszczędzone w ten sposób miejsce pozwoliło na montaż zbiornika na wodę o pojemności 400 litrów.
• W pierwszej połowie lat 80. uruchomiono produkcję wersji GLBAPr 0,4/2/50, która była wyposażona w autopompę ŚFUP o wydajności 200 l/min przy ciśnieniu 12 bar.
• Autopompa była montowana na przednim zderzaku pojazdu, co również wpływało na zaoszczędzenie miejsca w przestrzeni ładunkowej, umożliwiając montaż agregatu proszkowego AP-50 na wózku.
• W FSC Lublin planowano uruchomienie produkcji autopomp, lecz ostatecznie podjęto współpracę ze Świdnicką Fabryką Urządzeń Przemysłowych (ŚFUP), która rozpoczęła seryjną produkcję autopomp w 1983 roku.
• W Świdnicy skonstruowano dla Żuka pompę o wydajności 200 l/min, jednak bez możliwości zasysania wody ze źródeł otwartych.
• Rozwiązanie z autopompą umieszczoną z przodu nie przyjęło się zbyt powszechnie i było stosowane głównie przez strażaków zawodowych lub w jednostkach zakładowych. Wiele egzemplarzy trafiających do OSP było później przerabianych do popularnej wersji GLM-8.
• Żuki A151C, podobnie jak wozy serii A15, były seryjnie wyposażone w halogenowe lampy przeciwmgielne.
• Były to lekkie samochody gaśnicze szybkiej interwencji ze zbiornikiem wodnym, przeznaczone przede wszystkim dla zawodowych straży pożarnych, choć pewna ilość trafiła również do jednostek OSP.
• Pojazd wyposażony był w podstawowy zestaw armatury wodno-pianowej, głównie wielkości 25 i 52, do gaszenia pożarów w zarodku.

Szczegóły Konstrukcyjne A151C

Parametry podwozia Żuka A151C nie odbiegały od pozostałych modeli produkowanych w FSC. Pojazd napędzał górnozaworowy, benzynowy silnik S-21 o mocy 77 KM (w innym fragmencie 70 KM), umożliwiający osiągnięcie maksymalnej prędkości 95 km/h. Nadwozie, podobnie jak w przypadku wersji GLM (seria A15), było pochodną standardowego furgonu A06.

• Za dwuosobowym przedziałem kabiny kierowcy, oddzielonym stałą ścianką, znajdował się przedział ładunkowy (sprzętowy).
• W przedziale sprzętowym centralne miejsce zajmował zbiornik wody, wykonany z tworzywa sztucznego, o pojemności 400 litrów. Miał on kształt przyciętego walca i był przymocowany do podłogi za pomocą taśm mocujących. Wyposażono go we właz i pokrywę, nasadę 52 do napełniania z hydrantu oraz zawór kulowy 75 na dole, podłączony do elastycznej rury prowadzącej do autopompy.
• Za zbiornikiem przewidziano miejsce na agregat proszkowy AP-50 na wózku, wyjmowany po otwarciu tylnych drzwi, które zapewniały również dostęp do półek i mocowań na sprzęt gaśniczy.
• Na zewnątrz pojazdu przewidziano mocowanie na drabinę słupkową D 3,1 wzdłuż linii dachu. Część seryjnych A151C wyposażono również w bagażnik dachowy.

Układ Wodno-Pianowy A151C

Sercem układu wodno-pianowego A151C była jednostopniowa autopompa A2/12 ŚFUP o wydajności 200 l/min. Napędzana była od silnika samochodu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne. Sterowanie odbywało się za pomocą panelu (wskaźniki, włączenie/wyłączenie sprzęgła) i pokrętła (obroty silnika), zamontowanych na masce wozu. Autopompa pobierała wodę bezpośrednio ze zbiornika za pomocą elastycznego węża, jednak nie istniała możliwość zasysania wody ze źródeł zewnętrznych. W egzemplarzach seryjnych zastosowano po stronie ssawnej autopompy dodatkową nasadę 52 do pobierania wody bezpośrednio z hydrantu. A2/12 posiadała tylko jedną nasadę tłoczną 52. Brak zbiornika środka pianotwórczego i dozownika oznaczał, że nie było możliwości bezpośredniego podania piany z samochodu; konieczne było zastosowanie zasysacza liniowego wraz z kanistrem.

Podsumowanie Danych Technicznych Żuka A151C

• Silnik: S-21, benzynowy, górnozaworowy, o mocy 70/77 KM.
• Maksymalna prędkość: 95 km/h.
• Zbiornik wody: poliestrowy, o pojemności 400 l, połączony elastycznym wężem z autopompą; napełnianie przez jedną nasadę 52.
• Autopompa: A2/12, produkcji ŚFUP; montowana przed zderzakiem, napędzana od silnika pojazdu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne; wydajność 200 l/min przy ciśnieniu 12 bar.

Służba i Dziedzictwo

Pierwszy A151C wszedł do podziału bojowego 2 lutego 1984 roku w Zakładowej Straży Pożarnej Poznań-Stare Miasto (Oddział I). Samochód oceniono pozytywnie za lepsze wyważenie i wyposażenie niż poprzednik (A151 GLBM 0,4/4), a także za możliwość podania małej ilości wody pod dużym ciśnieniem, co zwiększało skuteczność gaśniczą i minimalizowało straty. Wnioski racjonalizatorskie dotyczące usprawnień, niestety, pozostały bez echa. Produkcja A151C została wstrzymana prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90.

W 1992 roku na wyposażeniu jednostek PSP znajdowały się jeszcze 34 egzemplarze GLBAPr 0,4/2/50. Zaczęły one jednak szybko znikać, ustępując miejsca lekkim samochodom ratownictwa technicznego, co było związane ze zmianą priorytetów. Przekazywane do OSP, często były dekompletowane i przerabiane na standardowe GLM. Dziś niewiele A151C jeżdżących w strażach ochotniczych jest w stanie podać wodę ze swoich autopomp, które często są niesprawne lub brakuje im zbiorników.

Seryjną produkcję samochodów marki Żuk zakończono w 1993 roku, a ich miejsce zajęła nowa konstrukcja znana jako Lublin. Pomimo to, liczne egzemplarze Żuka, w tym strażackie, służyły przez wiele lat. Przykładem jest pojazd, który opuścił linię produkcyjną Fabryki Samochodów Ciężarowych w 1985 roku i od 2004 roku znajduje się na wyposażeniu Ochotniczej Straży Pożarnej w Rzyczkowie, gdzie mimo swojego wieku, nadal czynnie wyjeżdża do akcji ratowniczo-gaśniczych.

tags: #bagaznik #zuk #strazacki