Pożary autobusów niestety nie są zjawiskiem lokalnym. Wręcz przeciwnie - stanowią zauważalny problem na całym świecie, a liczba takich pożarów w ostatnich latach wzrasta. Potocznie autobusami nazywa się duże pojazdy samochodowe służące do przewozu grupy osób. Chociaż rzadko zdarzają się ofiary śmiertelne pożarów w autobusach, to niekiedy dochodzi do zdarzeń uznawanych za katastrofalne. Pożar autobusu jest zdarzeniem groźnym dla pasażerów z uwagi na jego bardzo szybki rozwój i krótki czas na ewakuację z palącego się pojazdu. Dodatkowo skutkuje wysokimi stratami materialnymi dla przewoźnika, prowadząc do całkowitego lub czasowego wyłączenia z ruchu zniszczonego pojazdu.
Nie są prowadzone szczegółowe statystyki pożarów w autobusach miejskich w Polsce, a szkoda, bo to one charakteryzują się zdecydowanie największą liczbą przewożonych pasażerów. Dane z innych krajów, takich jak Szwecja, Norwegia, Niemcy i Włochy, wskazują, że rokrocznie w tych krajach pożarom ulega około 1-1,5% floty autobusowej. W Niemczech co roku notuje się 350-400 pożarów autobusów, a w Szwecji ponad 135. W Polsce natomiast, w danych statystycznych Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, w ostatnich latach rejestrowanych jest 180-190 pożarów autobusów rocznie, z czego najwięcej powstaje w województwie śląskim. Interesującym jest, że w Polsce w ostatnich latach panuje odwrotna tendencja - wskaźnik zarejestrowanych każdego roku pożarów autobusów zmniejszył się o kilka procent, z 240 pożarów w 2010 roku.
Zdarzenia pożarów autobusów
Pożar autobusu gazowo-elektrycznego w Częstochowie
W piątek (28.04.17 r.) o godzinie 17:42 do SKKM w Częstochowie wpłynęło zgłoszenie o pożarze autobusu komunikacji miejskiej, do którego doszło na ulicy Legionów. Po dojeździe na miejsce zdarzenia strażacy zastali autobus typu Solbus SM12 o napędzie gazowo-elektrycznym, który był całkowicie ogarnięty przez płomienie. Na skutek pożaru doszło do wyrwania zaworu bezpieczeństwa butli, co spowodowało wyciek gazu CNG i jego zapłon. Palący się gaz utworzył wysoki na około 3 metry słup ognia. Kierujący Działaniami Ratowniczymi (KDR) poprosił o wsparcie, co skutkowało zadysponowaniem jednostki OSP Częstochowa - Błeszno.
Starano się przede wszystkim nie dopuścić do uszkodzenia pozostałych zbiorników. Ogień udało się opanować po upływie około 20 minut. Dalsze działania polegały na ciągłym schładzaniu butli z gazem oraz na dokonywaniu pomiarów temperatury za pomocą kamery termowizyjnej. Dzięki sprawnej interwencji kierowcy, wszyscy pasażerowie oraz on sam opuścili autobus zaraz po dostrzeżeniu pożaru. Nikt nie został poszkodowany. Ulica Legionów do czasu zakończenia działań była nieprzejezdna w obu kierunkach.
Pożary w zajezdniach autobusowych: Bytom i Stuttgart
Incydent w Bytomiu (maj 2017)
W nocy z niedzieli na poniedziałek (z 12 na 13 maja) w zajezdni autobusowej przy ulicy św. Elżbiety w Bytomiu ogień zniszczył 10 nowych autobusów należących do prywatnej firmy świadczącej usługi przewozowe na rzecz Zarządu Transportu Metropolitalnego (ZTM). Osiem innych pojazdów zostało uszkodzonych. Ze wstępnej opinii biegłego z zakresu pożarnictwa wynika, że przyczyną pożaru było celowe podpalenie. Na miejscu zdarzenia znaleziono łatwopalną ciecz w dwóch miejscach, która zajęła się ogniem i doprowadziła do zapłonu autobusów. Monitoring nie ujął samego faktu podpalenia. Wszystkie objęte ogniem pojazdy były wyposażone w silniki spalinowe. Aby uniknąć dalszego rozprzestrzenienia się pożaru, znajdujący się na miejscu pracownicy odjechali trzema autobusami.
Zdarzenie w Stuttgarcie (2021)
W czwartek wieczorem w zajezdni autobusowej w Stuttgarcie wybuchł pożar, w wyniku którego spłonęło co najmniej 20 autobusów. Według niepotwierdzonych doniesień, przyczyną pożaru mógł być jeden z autobusów elektrycznych. Na skutek pożaru lekko poszkodowanych zostało sześć osób, a dwie z nich z podejrzeniem zatrucia dymem trafiły do szpitala. W akcji gaszenia wzięło udział około 150 strażaków i ponad 30 pojazdów straży. Przyczyna pożaru jest na razie nieznana, a policja kryminalna rozpoczęła dochodzenie w celu jej ustalenia.
Pożar autobusu hybrydowego w Krakowie
W poniedziałkowe popołudnie na alei 29 Listopada w Krakowie (przystanek Biskupa Prandoty) miał miejsce pożar autobusu hybrydowego MPK linii 139. Jak poinformował rzecznik małopolskiej straży pożarnej Hubert Ciepły, ogień pojawił się w komorze silnika. W momencie przybycia na miejsce Państwowej Straży Pożarnej cały autobus był objęty ogniem. Akcja gaśnicza, którą utrudniały zamontowane akumulatory, trwała prawie 3 godziny. Zniszczony autobus, pojazd hybrydowy z 2016 roku, miał ponad 432 tysiące kilometrów przebiegu i posiadał aktualne badania techniczne. Dym powstały na skutek pożaru był widoczny ze znacznej odległości, jednak nie stwarzał zagrożenia dla mieszkańców.
Przyczyny pożarów autobusów
Główne źródła zapłonu
Badania i analizy wykazują, że ponad 60% pożarów autobusów powstaje w komorze silnika. Jest to miejsce najbardziej narażone na zainicjowanie ognia ze względu na zgromadzenie w niewielkiej przestrzeni wielu urządzeń generujących ciepło, takich jak blok silnika (około 200°C), turbosprężarka (około 500°C) oraz układ wydechowy (około 400°C). Otoczenie tych elementów to liczne materiały palne, w tym paliwo, płyny eksploatacyjne, tworzywa sztuczne i guma.
Pożar autobusu to zazwyczaj nie kwestia jednego zdarzenia i jednej przyczyny, lecz łańcuch wydarzeń. Przykładem jest ciasna, grzejąca się komora silnika, do której dochodzi nieszczęsny przewód - na przykład olejowy napędu wentylatora - który, gdyby był lepiej doglądany, mógłby nie ulec awarii. Mała nieszczelność może spowodować, że olej wyleje się na rozgrzany silnik, prowadząc do zapłonu. Zabudowa wieżowa, w której wszystko jest ciasno upakowane, sprzyja silnemu nagrzewaniu się wnętrza wieży i jest bardziej podatna na wysokie temperatury, co przekłada się na ryzyko samozapłonu. Nie bez powodu przekonstruowano dach nad komorą silnika oraz samą komorę zwiększono.
Wpływ nowoczesnych technologii i konstrukcji
Na pożary narażone są nie tylko wyeksploatowane pojazdy, ale i nowoczesne autobusy. Jest to częściowo związane z coraz bardziej rygorystycznymi normami ekologicznymi, które prowadzą do zwiększenia ciśnienia w systemie zasilania paliwem oraz podwyższenia temperatury w komorze silnika przy ograniczonej możliwości odprowadzania ciepła. Izolacja termiczna komory silnika podczas jazdy kumuluje w niej ciepło i powoduje duży wzrost temperatury z powodu małej pojemności cieplnej.
Debata często dotyka kwestii dbałości o tabor. "Jak dbasz, tak masz" - co najlepiej widać na przykładzie pojazdów niektórych przewoźników. Sugeruje się, że niedostateczna liczba mechaników lub niewystarczające przeglądy techniczne, określane potocznie jako "jazda, dopóki coś się nie zepsuje", mogą przyczyniać się do awarii. Nie tylko pojazdy marki Solaris są podatne na pożary; często palą się również autobusy innych producentów, takich jak Citaro czy MAN w Niemczech, czy Irisbusy we Francji, co wiąże się z ich dużą liczbą w tamtejszych flotach, zwiększając statystyczne prawdopodobieństwo zdarzeń.
Jędrzej Pawlak o przyczynach pożarów lasów
Rozwój pożaru i konsekwencje
Szybkość rozprzestrzeniania się ognia
Pożarowi, który rozprzestrzenił się na przedział pasażerski, towarzyszy bardzo wysoka temperatura, nawet przekraczająca 1000°C. Możemy wyróżnić:
- Pożary częściowe - kiedy pożar obejmuje część autobusu, np. komorę silnika lub jeden z podzespołów.
- Pożary miejscowe - kiedy następuje spalenie tylko konkretnego podzespołu autobusu.
Zdarza się również, że pożary powstają w konsekwencji wypadku drogowego, a także podczas postoju pojazdów.
Badania nad rozwojem pożarów
W Szkole Głównej Służby Pożarniczej w Warszawie w 2017 roku przeprowadzono badania w pełnej skali rozwoju pożaru niskowejściowego autobusu miejskiego klasy maxi, marki Jelcz M121I. Badanie polegało na zainicjowaniu pożaru w komorze silnika, wylaniu 100 ml nafty na silnik i podpaleniu za pomocą zapalnika pirotechnicznego. Po upływie 5 minut od zainicjowania pożaru strefa spalania zaczęła się rozprzestrzeniać do przedziału pasażerskiego na skutek pęknięcia tylnej szyby pojazdu. Ogień przedostał się do przedziału pasażerskiego, powodując szybki wzrost temperatury i pękanie oraz wypadanie szyb.
Po 9 minutach i 40 sekundach od momentu zainicjowania spalania do gaszenia pożaru przystąpiła straż pożarna. W tym czasie najwyższą temperaturę - 1080°C - odnotowano w przedziale pasażerskim w części tylnej autobusu, na wysokości zagłówka. W komorze silnika maksymalna temperatura była niższa i wynosiła 905°C. Badania pokazały, że pasażerowie autobusu mają na ewakuację od około 4 do 6 minut, w zależności od momentu zauważenia pożaru i reakcji kierowcy. Czynnikiem sprzyjającym rozprzestrzenieniu się strefy spalania do przestrzeni pasażerskiej było wykonanie tylnej pokrywy komory silnika z tworzywa sztucznego, co umożliwiło bezpośrednie oddziaływanie pożaru na tylną szybę pojazdu i jej pęknięcie.
Warto również wspomnieć o podobnych badaniach przeprowadzonych pod koniec lat 70. XX wieku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie (obecnie CNBOP). Badano wówczas średniopodłogowy autobus miejski klasy maxi - marki Jelcz PR 100. Porównując wyniki tych badań, można stwierdzić, że obecnie pożar w komorze silnika autobusu, choć rozwija się dynamicznie, potrzebuje więcej czasu, aby rozprzestrzenić się poza jego kubaturę. Komora silnika jest lepiej zabezpieczona przed możliwością rozprzestrzenienia się ognia i dymu do przedziału pasażerskiego. Pożar w komorze silnika autobusu Jelcz PR100 40 lat temu potrzebował niespełna minuty, żeby rozprzestrzenić się do przedziału pasażerskiego, licząc od zainicjowania spalania.
Bezpieczeństwo pożarowe i ewakuacja
Wczesne wykrywanie i interwencja
Najczęściej pożar w autobusie zauważany jest przez pasażerów poprzez zapach lub widok dymu, zapach paliwa lub nagłe pojawienie się niepokojących odgłosów. Zgodnie z przepisami rozporządzenia, każdy autobus powinien być wyposażony w dwie gaśnice. Jedna z nich powinna być umieszczona możliwie blisko kierowcy, a druga - wewnątrz autobusu, w miejscu łatwo dostępnym. Szybka reakcja kierowcy i dostęp do gaśnic są kluczowe dla bezpieczeństwa.
Ewolucja dróg ewakuacyjnych
Na przestrzeni lat sposób opuszczania autobusów uległ znacznej zmianie, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa pożarowego. W dawnych konstrukcjach ręcznie otwierane drzwi montowano przy każdym rzędzie siedzeń. Nieco później liczbę wyjść ograniczono do dwóch - przedniego i tylnego. Dziś, w autobusach standardem są automatycznie sterowane drzwi wejściowe oraz wyjścia bezpieczeństwa w oknach bocznych. Ponadto pojazdy wyposaża się także w klapy dachowe, które ułatwiają opuszczenie go w razie wywrotki.
Liczba i wymiar drzwi w autobusie są ściśle związane z jego przeznaczeniem. W autobusach turystycznych i międzymiastowych stosuje się dwoje jednoskrzydłowych drzwi otwieranych na zewnątrz o szerokości około 0,8 m. Natomiast w autobusach miejskich jest ich dwoje, troje, a nawet czworo (autobus przegubowy), są dwuskrzydłowe i mają szerokość około 1,3 m, otwierają się najczęściej do wewnątrz. Otwieranie i zamykanie drzwi autobusów miejskich i niektórych dalekobieżnych odbywa się automatycznie, steruje nimi kierowca za pomocą specjalnego układu elektropneumatycznego. Obecnie produkowane autobusy miejskie mają możliwie niską podłogę, szerokie i wygodne przejścia między siedzeniami oraz dużo miejsc stojących.
Palność materiałów i regulacje
Wymagania dla materiałów wyposażenia
Istotnym problemem bezpieczeństwa pożarowego autobusów jest palność wyrobów tekstylnych stanowiących ich wyposażenie. Muszą one obecnie odpowiadać ścisłym standardom technicznym. Według rozporządzenia, materiały wyposażenia wnętrza pomieszczenia pasażerskiego autobusu powinny mieć prędkość spalania nie większą niż 100 mm/min, zgodnie z przepisami o homologacji pojazdów. W zakresie bezpieczeństwa pożarowego wymagania stawiane materiałom wyposażenia w pojazdach drogowych określa regulamin nr 118 EKG ONZ w załącznikach 6, 7 i 8. Wykonanie badań według tych trzech załączników jest obowiązkowe do homologacji pojazdów kategorii M3, czyli pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 5 ton, przewożących więcej niż 22 pasażerów i nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów stojących i do użytkowania w mieście (autobusy miejskie).
Badania palności tekstyliów
W Instytucie Inżynierii Tekstyliów i Materiałów Polimerowych Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej przeprowadzono badania materiałów tekstylnych, które mogą stanowić potencjalne źródło rozprzestrzenienia się ognia w autobusach. Materiały pochodziły zarówno od producentów autobusów, jak i ze zbiorów własnych naukowców. Wnioski były następujące:
- Największe zagrożenie dla bezpieczeństwa stwarzają zagłówki i fotele wykonane z materiałów kompozytowych z udziałem dzianiny, ponieważ ich prędkość palenia jest największa i przekracza 50 mm/min.
- Nieco mniejsze zagrożenie stanowią materiały stosowane w części wyposażenia foteli, a także materiały obiciowe oraz dywaniki. Ich prędkość palenia kształtuje się na poziomie 10-20 mm/min.
- Najmniejszym zagrożeniem pożarowym charakteryzują się firanki i niektóre z foteli. Norma dopuszcza stosowanie tych akcesoriów do wyposażenia autobusów.
- Badania pokazały, że pasy bezpieczeństwa nie spełniają wymogów obowiązujących norm bezpieczeństwa.
Seria pożarów autobusów, która miała miejsce w ostatnich latach w Europie, Azji oraz USA, spowodowała zwrócenie uwagi na konieczność zwiększenia bezpieczeństwa w obszarze palności wyrobów tekstylnych stanowiących wyposażenie autobusów.
Wyzwania w dochodzeniach popożarowych
W pojazdach samochodowych rozwój pożaru i czas jego trwania znacznie zacierają ślady powstające w miejscu ogniska pożaru i jego otoczenia. Stąd oględziny pojazdów po pożarach przysparzają biegłym sądowym wielu problemów związanych z badaniem pojazdu oraz interpretacją śladów przemieszczania się ognia. W konsekwencji utrudnia to ustalanie miejsca ogniska pożaru i określenia przyczyny jego powstania. Dlatego dochodzenie popożarowe w przypadku drogowych środków transportu - w tym autobusów - stanowi dla biegłych trudne zadanie. Po całkowitym spaleniu autobusu ustalenie przyczyny powstania pożaru jest praktycznie niemożliwe, a przy częściowym spaleniu - znacznie utrudnione.