Są takie modele, na które nie można się doczekać, aż trafią do kolekcji. Wśród entuzjastów polskiej motoryzacji, a zwłaszcza pojazdów pożarniczych, szczególnym sentymentem darzy się Żuka strażackiego. Postanowiliśmy przedstawić historię tej marki, z naciskiem na elementy związane z polskim (i nie tylko) pożarnictwem, oraz omówić jego obecność w świecie kolekcjonerskim modeli w skali 1:43.
Geneza i Rozwój Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie
Pomysł utworzenia fabryki samochodów w Lublinie pojawił się we wrześniu 1938 roku, gdy w dzielnicy Tatary rozpoczęto budowę hali produkcyjnej warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein. Firma ta zamierzała tu produkować podzespoły do samochodów osobowych i ciężarowych - na licencji amerykańskiego Chevroleta.
Decyzję o powstaniu lubelskiej fabryki podjęto na kongresie Zjednoczeniowym PPS (Polska Partia Socjalistyczna) i PPR (Polska Partia Robotnicza) w 1948 roku. Pierwsze prace nad FSC (Fabryką Samochodów Ciężarowych) rozpoczęły się w grudniu 1950 roku. Akt prawny o powołaniu Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta w Lublinie zaczął obowiązywać 1 stycznia 1951 roku.
Inżynierowie z ZSRR sprawowali nadzór nad całością prac budowlanych i montażowych, zaś pierwsi pracownicy lubelskiej FSC przeszli szkolenie w radzieckich zakładach GAZ. Z ZSRR zaczęła też nadchodzić dokumentacja techniczna i oprzyrządowanie. Zakład uruchomił produkcję 7 listopada 1951 roku, czyli w 34. rocznicę rewolucji październikowej. Z taśm zjechały, już wówczas przestarzałe GAZy 51 z plakietką FSC i nazwą „FSC Lublin-51”. Ogółem z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 500 polskich GAZów 51. Ciężki, przestarzały konstrukcyjnie i nieekonomiczny GAZ nie zdobył polskiego rynku, ponieważ w Polsce brakowało lekkich samochodów dostawczych - odradzająca się gospodarka potrzebowała takiego pojazdu.
Narodziny Żuka: Od Prototypu do Produkcji Seryjnej
W roku 1956 w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace nad nowym modelem, który miał zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. Nadwoziem zajmował się z kolei Julian Kamiński i to właśnie jego uznaje się za autora nazwy marki.
W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, posługując się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20. Prototyp został ukończony w roku 1957 i otrzymał nazwę Żuk A 03 (nadwozie dwudrzwiowe typu pick-up). Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich 1 maja 1958 roku. W tym samym roku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna).
W 1959 roku samochód trafił do produkcji seryjnej, wtedy też zakończono montaż GAZ’a-Lublina 51. Żuk A 03 napędzany był silnikiem benzynowym dolnozaworowym stosowanym w Warszawie M-20. Poziom produkcji szybko wzrastał - w 1959 roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 roku poziom produkcji wyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu produkcji, czyli w 1960 roku.
Żuk Strażacki: Wersje Eksportowe i Krajowe
Żuk A 14: Sukces w Egipcie
Ze względu na zapotrzebowanie na samochód dostawczy o mniejszej ładowności, FSC przygotowało wersję furgon Żuka - oznaczoną symbolem A 05. Został on zaprezentowany na XXXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 roku i charakteryzował się ładownością na poziomie 850 kg.
Polska konstrukcja budziła zaciekawienie nie tylko w kraju. Nowoczesny, na ówczesne czasy, pojazd zainteresował egipskiego odbiorcę. W odpowiedzi na złożone zamówienie Zakładowe biuro konstrukcyjne w krótkim czasie opracowało konstrukcję pojazdu pożarniczego - odmiana nadwoziowa oznaczona została symbolem A 14. Konstrukcja ta łączyła w sobie elementy wersji A 03 oraz A 05. Produkcję rozpoczęto w roku 1966, wyłącznie na eksport.
Pojazd oznaczono symbolem A 14 i użyto w nim górnozaworowy silnik S-21 o zdecydowanie lepszych parametrach niż jednostka dolnozaworowa, stosowana w Żukach przeznaczonych na rynek polski. W konstrukcji tej odmiany Żuka wykorzystano elementy nadwozi pick-upa i furgonu - z pick-upa adaptowano skrzynię ładunkową, a z furgonu kabinę, dach i tylne narożniki nadwozia. W środkowej części nadwozia zabudowano szafki na węże tłoczne.
Za tylną ścianą kabiny kierowcy zamontowana była ławka z miękkim pokryciem tapicerskim dla dwóch członków załogi. Pod odchylanym siedzeniem znajdował się schowek na wyposażenie motopompy. W obu ścianach bocznych wykonano drzwi umożliwiające dostęp do ławki załogi. Tylna część nadwozia zajmowała motopompa ustawiona na prowadnicach, co ułatwiało jej wyjęcie na zewnątrz pojazdu poprzez odchylaną tylną klapę. Na dachu pojazdu zamocowano trójczęściową drabinę pożarniczą o długości 8 m.
Produkcję samochodów Żuk (w różnych odmianach) uruchomiono również pod Kairem, gdzie samochód nosił nazwę Ramzes. Do dziś można go jeszcze spotkać na egipskich drogach. Od 1970 roku część samochodów eksportowana była w częściach. Podpisano bowiem kontrakt na dostawę do egipskiej firmy Eltramco części i zespołów, z których montowano gotowe pojazdy wysyłano do zagranicznego odbiorcy. W pierwszym roku wysłano 200 kompletów części do montowni Ramzes mieszczącej się pod Kairem, a w następnym roku do Egiptu wysłano już 1250 kompletów części.
Żuk A 15 i A 15M: Na Straży w Kraju
Sukces, jaki odniósł gaśniczy Żuk w Egipcie, zachęcił konstruktorów do przygotowania wersji na rynek polski. Żuki zapisały się złotymi głoskami w historii polskiego pożarnictwa i do dziś jeszcze jeżdżą oraz gaszą pożary, choć sprawne i zadbane modele coraz trudniej znaleźć. W ostatnich dziesięcioleciach XX wieku stanowiły jednak istotny wkład w motoryzację polskiego pożarnictwa.
W roku 1967 przygotowano wersję A 15 przeznaczoną na krajowy rynek. Pojazd przystosowany do naszych warunków klimatycznych posiadał całkowicie zamknięte nadwozie zbudowane na bazie furgonu A-05, z jedyną różnicą w postaci dodatkowych okien po obu stronach nadwozia, rozmieszczonych na wysokości przedziału załogi. Motopompa zyskała dodatkowo wózek ułatwiający jej wysuwanie i zdejmowanie z pojazdu. W nadwoziu wyodrębniono kabinę dla kierowcy, przedział dla dwuosobowej załogi i sprzętu.
W wersji podstawowej Żuk przewoził:
- motopompę Polonia typu P03,
- smok ssawny,
- rozdzielacz,
- trzy prądownice,
- 90 m węża tłocznego,
- topór, łom i kilof.
Na dachu znajdowała się drabina trzyprzęsłowa i bosak. Tam też umieszczono światła migowe i syrenę. Wersję pożarniczą przystosowano do przewozu przyczepy wyposażonej w 200 m węży tłocznych, nawiniętych na bęben. Przyczepka owa, zwana wózkiem wężowym (WW-200), była jednoosiowym nośnikiem, przystosowanym do przewozu na dwukołowym zwijadle 200 metrów węży W-75. Węże nawinięte na szpulę zwijadła mogły być rozwijane bez potrzeby jego zdejmowania z ramy. Konstrukcja zwijadła pozwalała również na rozwijanie węży z prędkością do 10 km/h podczas ruchu zestawu. Przyczepka otrzymała koła jezdne z samochodu Żuk oraz zaopatrzona została w oświetlenie zasilane z pojazdu, przez który była holowana. W latach 1968-1978 wózek wężowy WW-200 był standardowym wyposażeniem krajowych samochodów Żuk A 15/A 15M/A 15B.
Maksymalna prędkość pojazdu Żuk A 15 wynosiła 95 km/h, przy zużyciu paliwa 14 l na 100 km. Żuki cieszyły się dobrą opinią strażaków, głównie ze względu na małe gabaryty, zwrotność i wyposażenie. Produkcja seryjna modelu A-15 trwała do końca 1972 roku, a część produkcji trafiała na eksport.
Wkrótce po uruchomieniu produkcji Żuka A 15 opracowano odmianę miejską tego samochodu. Obsadę pojazdu zmniejszono w tej wersji do czterech osób. Samochody GLM-4 (Główny Lekki Samochód Gaśniczy - nazwa, którą prawdopodobnie używało ZSP, choć w tekście nie ma rozwiniecia) używane były w jednostkach ZSP w dużych miastach.
Niewykorzystane Potencjały: Seria 30/40 i Prototyp A 34
W tym samym czasie, w FSC w Lublinie przystąpiono już do budowy różnych wersji nadwoziowych nowego typoszeregu samochodów dostawczych serii 30 oraz 40, które w przyszłości miały całkowicie zastąpić dotychczasowy lubelski produkt. Nowa seria "dostawczaków" charakteryzowała się większą nośnością podwozia, nowoczesną sylwetką nadwozia oraz zastosowaniem serii nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Wśród licznych odmian użytkowych tego pojazdu znalazł się również wariant przeznaczony dla straży pożarnych.
Pojazd oparto konstrukcyjnie o podwozie z przednim układem napędowym. Źródłem napędu miał być silnik S-21M, czyli zmodernizowana wersja dotychczasowej, górnozaworowej jednostki napędowej Żuka. Dotychczas nie udało się jednak ustalić, czy silnik ów w ogóle powstał i jaki był stopień jego modernizacji. Prototypowy Żuk A 34 posiadał całkowicie zamknięte czterodrzwiowe, sześciomiejscowe nadwozie. W jego tylnej części wydzielono miejsce na motopompę, węże i armaturę gaśniczą.
Koncepcja nowej lubelskiej serii samochodów dostawczych nie wyszła jednak nigdy poza stadium prototypu. Na początku lat siedemdziesiątych zapadła decyzja o zaprzestaniu dalszych prac badawczych nad całym typoszeregiem serii 30 i 40. Według obecnego stanu wiedzy można stwierdzić, że powstał co najmniej jeden prototyp Żuka A 34.
Zawiłości Oznaczeń Modeli Strażackich Żuków
W dokumentacji i ogłoszeniach rynkowych dotyczących Żuków strażackich często pojawiają się pytania dotyczące formalnych oznaczeń modeli. Według zdobytych informacji, FSC produkowała dwa główne modele:
- A15C, który był blaszakiem z odpowiednią zabudową części ładunkowej i wyposażony w grudziądzką motopompę,
- A151C, będący takim samym blaszakiem, ale wyposażonym w zbiornik wody i zintegrowaną z silnikiem przednią autopompę.
Pojawia się jednak pytanie, skąd w takim razie biorą się spotykane, np. w ogłoszeniach, modele (wg zapisów w dowodach rejestracyjnych), takie jak A15B czy A156B. Brakuje fabrycznych informacji na ich temat, a także o różnicach w wyposażeniu. Być może FSC produkowało Żuki z nadwoziem A15 również na rynek cywilny, o czym świadczyłyby ogłoszenia Żuków A15 w kolorze groszkowym z układem okien typowym dla strażaków (po jednym oknie po bokach w przedziale roboczym), które od nowości miały cywilne wyposażenie.
Rozbieżności w dowodach rejestracyjnych bywają znaczne. Zdarzają się sytuacje, że w dokumentach pojazdu widnieje oznaczenie A15C, podczas gdy na tabliczce znamionowej widnieje A156B. Poszukując w oficjalnych papierach fabrycznych, jedynym trzycyfrowym modelem wydaje się być A151C, co rodzi pytania o pochodzenie oznaczenia A156B. Jest mało prawdopodobne, aby tabliczki były wybijane dowolnie. Te zawiłości mogą prowadzić do problemów formalnych, np. przy rejestracji pojazdu.
Warto również zauważyć, że szary i piaskowy lakier zawsze były najtańsze i na te kolory lakierowano wnętrza we wszystkich Żukach aż do początku lat 90. (prawdopodobnie do 1992 roku), nie tylko w pożarniczych.
Żuk A07 w Służbie Straży Miejskiej w Rybniku
Żuk A07 trafił do rybnickiej straży miejskiej w 1996 roku jako następca wysłużonej Nysy 522T. W przeciwieństwie do Nysy, Żuk trafił do jednostki jako samochód nowy. Początkowo pojazd oznakowany był herbami jednostki na przednich drzwiach oraz białym napisem „Straż Miejska” pod linią okien. Niedługo potem zaczęły obowiązywać przepisy, na podstawie których samochody straży miejskiej straciły status pojazdów uprzywilejowanych. Lampę usunięto, a w jej miejsce wstawiono belkę ostrzegawczą Elektra LZ z pomarańczowymi kloszami.
W 1999 roku rybnicka straż miejska zabezpieczała wizytę papieża Jana Pawła II w Gliwicach. Funkcjonariusze udali się tam trzema pojazdami służbowymi: Fiatem 126el, Polonezem Caro MR93 oraz właśnie Żukiem.
W 2001 roku Żuk ponownie otrzymał niebieskie klosze po tym, jak przepisy zezwoliły, by niewielka część samochodów straży miejskiej mogła być wykorzystywana w roli pojazdów uprzywilejowanych. Należało jednak zmienić oznakowanie pojazdu. W 2004 roku Żuk zakończył służbę w rybnickiej straży miejskiej. Wówczas rybnicka jednostka zakupiła nowego Forda Transita V, który był pierwszym pojazdem tej jednostki z fabrycznie zabudowaną tzw. 3 klasą, czyli przedziałem dla osób nietrzeźwych i ujętych w trakcie interwencji.
Modele Żuka Strażackiego w Skali 1:43
Żuk A 15 chyba każdemu z nas kojarzy się jednoznacznie z Ochotniczą Strażą Pożarną, co sprawia, że jest to popularny obiekt kolekcjonerski. Wiele osób, w tym kolekcjonerzy, z sentymentem podchodzi do modeli w skali 1:43.
Jednym z wyczekiwanych modeli był Żuk A07 w barwach rybnickiej straży miejskiej, zamówiony jako konwersja na bazie miniatury wydanej w 19. numerze serii „Kultowe Auta PRL-u”. Jego wykonanie zostało powierzone Andrzejowi z manufaktury Modele Sambora, a do jego realizacji wykorzystano zestaw kalkomanii. Zakres prac objął przemalowanie modelu, dodanie oznaczeń straży miejskiej oraz belki ostrzegawczej na dachu.
Innym przykładem jest Żuk A15M w skali 1:43 z wydawnictwa Answer, będący częścią zestawu samochodów pożarniczych Tarpan Honker, Star 244 i Żuk A15M. Wycinanka była zrobiona w miarę dobrze, z ciekawie zaprojektowanymi przetłoczeniami bocznymi. W trakcie składania można napotkać na wyzwania, np. z małymi tylnymi światłami, które łatwo zgubić, czy przednimi światłami, które według instrukcji montuje się od zewnątrz maski, choć intuicja podpowiadałaby inaczej. O dziwo, węże strażackie na dachu zazwyczaj nie sprawiają problemu.
Seria „Kultowe Auta PRL” wydawnictwa De Agostini została przez nabywców przyjęta na tyle dobrze, że postanowiono urozmaicić ją o dodatkowe gadżety. Rok po ukazaniu się serii, pojawiło się pierwsze wydanie specjalne, a w nim Warszawa 203 Ambulans. Jakiś miesiąc później w wydawnictwie można było zamówić gablotkę na modele, zaś w kioskach ukazał się „kultowy” kalendarz z ilustracjami z gazetek. W tej samej serii pojawiło się także wydanie specjalne z modelem pożarniczego Żuka A15. Wielu kolekcjonerów, pomimo przesytu serią, decyduje się na jego zakup, ceniąc sobie jego "bojowy", a nie "paradny" wygląd.
Kiedy modelik trafia do domu, często pojawia się pomysł, aby go podrasować. Jednak próby rozłożenia modelu, np. w celu pomalowania felg, mogą być trudne i wiązać się z ryzykiem uszkodzenia delikatnych elementów, takich jak lusterka. Ostatecznie, pożarniczy Żuk w takiej formie, w jakiej jest, podoba się i stanowi cenną pozycję w kolekcji.
FSC Żuk / Historia Modeli i Modelików / skala 1:43
Dziedzictwo Żuka w Polskiej Motoryzacji
Żuk to pojazd, którego historia i różnorodność rozwiązań technicznych, a także kreatywność polskich inżynierów, którzy tworzyli kolejne modele i dostosowywali je do oczekiwań odbiorców, robią ogromne wrażenie. Gdyby udało się zgromadzić wszystkie egzemplarze, jakie powstały przez cztery dekady produkcji Żuka, ekspozycja byłaby olbrzymią gratką dla miłośników motoryzacji i nie tylko. Żuki stały się ikoną polskiej motoryzacji, a zwłaszcza polskiego pożarnictwa, i wciąż budzą wiele sentymentów wśród kolekcjonerów i miłośników historii.