Bezpieczeństwo podróżujących promem zależy nie tylko od jego wyposażenia technicznego, ale również od szczegółowych procedur i przygotowania załogi. Na przykładzie promu pasażersko-samochodowego m/f „Gryf”, będącego własnością polskiego armatora Unity Line, przedstawiamy kompleksowe rozwiązania zapewniające ochronę przeciwpożarową na tego typu statkach.
Specyfika konstrukcji promów a bezpieczeństwo pożarowe
Promy morskie charakteryzują się łączeniem przewozu pasażerów z transportem pojazdów ładowanych na burtę w systemie poziomego załadunku. Ta specyfika wymaga odmiennych rozwiązań konstrukcyjnych niż w przypadku innych statków. Promy są dzielone na strefy pożarowe rozdzielone głównymi grodziami typu A-60 oraz pozostałymi grodziami typu B 15, B 0 i typu C.
Ruchome przegrody pożarowe
Na pokładach pasażerskich, w części hotelowej i rekreacyjnej, gdzie kluczowa jest dobra komunikacja, stosuje się ruchome przegrody pożarowe. Na wypadek alarmu zamykane są one automatycznie, z możliwością ręcznego zwalniania dwoma sposobami: zdalnie z mostka lub lokalnie w rejonie danej grodzi.
Wyzwania pokładów ro-ro
Aby zapewnić sprawny przejazd pojazdów i optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, pokłady ro-ro charakteryzują się maksymalnie dużą i pozbawioną przeszkód powierzchnią. To jednak utrudnia podział na grodzie pożarowe ze względów eksploatacyjnych, co wymaga zastosowania specjalnych rozwiązań, takich jak instalacje gaśniczo-zraszające typu sprinkler. Odstępy między ciasno zaparkowanymi pojazdami na pokładach ro-ro, minimalizowane ze względów ekonomicznych, nie mogą być ważniejsze niż bezpieczeństwo pożarowe. Manewrowanie klasyczną linią wężową w takich warunkach jest skomplikowane, dlatego na promie „Gryf” zamontowano linie szybkiego natarcia ze półsztywnymi wężami o średnicy 25 mm.
Znajomość specyfiki statku przez służby ratownicze
Każdy statek ma własne rozwiązania konstrukcyjne, różniące się m.in. sposobami dostępu z lądu, organizacją przestrzeni ładunkowej, liczbą pokładów pasażerskich i lokalizacją dróg ewakuacyjnych. Z tego względu funkcjonariusze straży pożarnej prowadzący akcję na konkretnym statku muszą znać jego specyfikę, włącznie z lokalizacją wyposażenia przeciwpożarowego.
Międzynarodowe i krajowe regulacje bezpieczeństwa pożarowego na statkach
Kwestie związane z bezpieczeństwem przeciwpożarowym w branży morskiej są regulowane przez międzynarodowe przepisy oraz krajowe administracje morskie i towarzystwa klasyfikacyjne. Głównymi aktami prawnymi są:
- Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) - szczególnie rozdział II-2 dotyczący ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów.
- Międzynarodowy Kodeks Systemów Bezpieczeństwa Pożarowego (FSS) - zawierający wytyczne dotyczące norm technicznych dla sprzętu przeciwpożarowego.
- Międzynarodowy Kodeks Ładunków Niebezpiecznych (IMDG) - regulujący przewóz ładunków niebezpiecznych.
Na przepisy przeciwpożarowe ma również wpływ administracja państwa, którego banderę podnosi statek, oraz towarzystwa klasyfikacyjne, takie jak Polski Rejestr Statków (PRS). Statki powinny być projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z wymogami tych instytucji, które bazują na przepisach SOLAS i Kodeksie FSS. Dotyczy to również certyfikacji elementów składowych systemów sygnalizacji pożarowej (SSP), które powinny spełniać normy serii PN-EN-54 oraz okrętową normę IEC 60092-504:2016.
W przypadku statków pod banderą państw członkowskich UE obowiązują certyfikaty dla wyposażenia morskiego zgodne z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE (Dyrektywa MED). Produkty niewymienione w załączniku do dyrektywy MED lub przeznaczone dla statków spoza UE powinny mieć typ uznany przez odpowiednie towarzystwo klasyfikacyjne.
Systemy sygnalizacji i wykrywania pożaru (SSP)
Międzynarodowe przepisy dla statków pasażerskich obligują je do posiadania SSP wszędzie tam, gdzie istnieje jakiekolwiek zagrożenie, włączając w to pomieszczenia, w których czasowo lub na stałe przebywają pasażerowie lub członkowie załogi. Prom „Gryf” jest wyposażony w zaawansowany system sygnalizacji pożaru.
Centrala SSP
Centrala SSP jest kluczowym punktem zarządzania systemem sygnalizacji pożaru na statku. Jej zadaniem jest nie tylko zlokalizowanie miejsca pożaru, ale także poinformowanie o powstaniu wstępnego zagrożenia lub uszkodzeniu konkretnej czujki pożarowej. Do centrali podłączone są czujki wykrywające dym, temperaturę i płomień, a także ręczne ostrzegacze pożarowe. Centrala działa w trybie ciągłego nadzoru i kontroli reakcji załogi na zagrożenia.
Centrala pożarowa jest dublowana podcentralami w recepcji pasażerskiej oraz w miejscu kierowania maszynownią statku i w biurze pokładowym. Dzięki temu rozwiązaniu, gdy mostek nie jest obsadzony (prom stoi zacumowany w porcie), istnieje możliwość szybkiego dotarcia z informacją o zagrożeniu pożarowym do kompetentnych osób.
Wytyczne dotyczące centrali SSP:
- Umiejscowienie: Centrala SSP powinna być umieszczona w strategicznym miejscu, zazwyczaj na mostku nawigacyjnym lub w pożarowym stanowisku dowodzenia. Jeśli centrala znajduje się w pożarowym stanowisku dowodzenia, na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się powtarzacz alarmu.
- Sygnalizacja ostrzegawcza: Alarmy dźwiękowe i wizualne generowane przez centralę SSP powinny być jasno odróżnialne od innych sygnałów alarmowych na statku. Sygnał wizualny powinien być koloru czerwonego.
- Zasilanie: Centrala SSP musi być niezależna od innych systemów zasilania na statku, a jej zasilanie powinno być monitorowane pod kątem zaniku energii.
- Funkcje awaryjne: Centrala powinna być wyposażona w funkcje umożliwiające ręczne potwierdzenie alarmów i sygnałów o uszkodzeniach, a także automatyczne przywrócenie normalnej pracy po ustąpieniu alarmu.
Obchody i patrole przeciwpożarowe
SSP nie stanowi jedynego źródła wiedzy o zagrożeniach pożarowych. Aby zwiększyć bezpieczeństwo, szczególnie gdy prom jest załadowany ciężarówkami i odbywa podróż morską, przeprowadzane są ciągłe obchody - patrole przeciwpożarowe. Ich trasa jest dokładnie zaplanowana i przebiega przez wszystkie obszary newralgiczne. Prom jest wyposażony w elektroniczny system nadzoru prawidłowości przeprowadzanych obchodów, a do tego zadania wyznaczeni są najbardziej doświadczeni marynarze i oficerowie.
System telewizji okrętowej
Pomocny jest także system telewizji okrętowej. Monitory z rejestracją podglądu znajdują się m.in. na mostku oraz w centrali nadzoru nad maszynownią statku. W razie alarmu z SSP statkowa TV jest wykorzystywana do podglądu danego miejsca na promie, natychmiast po detekcji zagrożenia pożarowego.
Gaśnicze systemy techniczne
Na promach morskich stosuje się różnorodne systemy gaśnicze, dostosowane do specyfiki zagrożeń.
Wodny, mgłowy samoczynny system gaśniczy (hi-fog)
Na promach typu ro-pax wykorzystuje się wodny, mgłowy samoczynny system gaśniczy, tzw. hi-fog. Jest on zainstalowany w pomieszczeniach wymagających szczególnej ochrony, m.in. kabinach pasażerskich i załogowych, ciągach komunikacyjnych, drogach ewakuacyjnych czy w okolicy urządzeń maszynowych. System hi-fog jest niemal w całości automatyczny („mokry”), ale tam, gdzie przypadkowe uruchomienie mogłoby uszkodzić ważne urządzenia (np. prądnice, silniki napędu głównego), zastosowano system „suchy”, wymagający świadomego działania załogi. Konsola centralnego sterowania hi-fog znajduje się na mostku, a uruchomienie sekcji sygnalizowane jest akustycznie i optycznie. Czynnikiem gaśniczym w systemie hi-fog jest woda słodka pobierana ze specjalnych zbiorników.
Okrętowe systemy hydrantowe
Woda zaburtowa jest wykorzystywana w okrętowych systemach hydrantowych służących do rozwijania klasycznych linii gaśniczych. W instalacji hydrantowej „suchej” zastosowanej na promie „Gryf” wykorzystuje się dwie główne pompy pożarowe o wydajnościach 77 oraz 140 m3/godz oraz dodatkowo awaryjną pompę o wydajności 77 m3/godz. Każda z nich samodzielnie i niezależnie zapewnia zaopatrzenie instalacji w wodę, a pompa awaryjna dodatkowo ma możliwość zasilania z awaryjnego źródła energii elektrycznej. W ostateczności, gdyby zawiodły wszystkie trzy pompy, system hydrantowy ma możliwość napełniania z zewnętrznego źródła poprzez tzw. łącznik międzynarodowy, do którego pasują złącza wszystkich portowych straży pożarnych na świecie.
Inny wariant instalacji hydrantowej to wersja „mokra”, gdzie woda pod wymaganym ciśnieniem jest stale obecna w systemie. Tutaj jako czynnik stosuje się wodę słodką, ze względu na ograniczenie korozji. Systemy hydrantowe hydroforowe instaluje się głównie w przedziałach hotelowych ze względu na konieczność utrzymania temperatury powyżej 0°C.
Wodna instalacja gaśniczo-zraszająca (sprinkler) na pokładach ro-ro
Na promie „Gryf” obszar broniony jest podzielony na sekcje i obejmuje wszystkie pokłady ładunkowe. Aby zapewnić właściwe ciśnienie i skuteczną pracę dysz, nie należy uruchamiać więcej niż dwóch sekcji jednocześnie. Wodę zaburtową dostarcza pompa o wydajności 300 m3/godz. W razie konieczności uruchomienia współbieżnego trzech sekcji, system sprinklera można połączyć z najbardziej wydajną pompą pożarową systemu hydrantowego, co zapewnia dodatkowe 140 m3/godz.
System gaszenia dwutlenkiem węgla w maszynowni
Do gaszenia pożarów w maszynowni na promie „Gryf” wykorzystuje się dwutlenek węgla zmagazynowany w 42 butlach, każda o pojemności 45 kg. Ta ilość CO2 zapewnia wypełnienie całej kubatury przedziałów maszynowych, która wynosi blisko 3000 m3. Zastosowanie tego środka gaśniczego wymaga wcześniejszej, sprawnej ewakuacji wszystkich osób z maszynowni oraz dokładnego uszczelnienia całego zagrożonego przedziału.
Szkolenie i gotowość załogi
Prawdziwe ćwiczenia przeciwpożarowe w zakwaterowaniu. Jak je bezpiecznie przeprowadzić, angażując wszystkich członków załogi🔥🔝⚓
Na morzu, w przeciwieństwie do lądu, załoga jest zdana wyłącznie na własne siły. Czekanie na pomoc z zewnątrz, zwłaszcza na pełnym morzu, może skutkować utratą statku. Z tego względu załoga podejmuje wszelkie możliwe działania, aby wykryć i ugasić pożar w zarzewiu. Najszybciej jak to możliwe podnoszony jest alarm pożarowy, w akcji bierze udział cała załoga promu.
Struktura zespołu ratowniczego
Formułuje się dwie bojowe sekcje wyposażone w sprzęt podobny do tego, jaki posiadają profesjonalni strażacy (aparaty oddechowe na sprężone powietrze, kombinezony itd.). Jedna sekcja składa się z członków załogi pokładowej, druga z załogi maszynowej. Sekcje pożarowe w akcji uzupełnia grupa wsparcia oraz grupa medyczna, która dysponuje ewakuacyjnymi noszami typu Neil Robertson, przenośnym aparatem do podawania tlenu, a także zestawem do udzielania pierwszej pomocy z automatycznym defibrylatorem. Na wypadek konieczności ewakuacji rannego lub chorego helikopterem (na promie przewidziane jest miejsce do lądowania śmigłowca), na statku znajdują się kubełkowe nosze lotnicze.
Szkolenia i ćwiczenia
Zgodnie z przepisami międzynarodowymi, każdy członek załogi (w tym kucharze, stewardesy i stewardzi) musi przejść podstawowe przeszkolenie ppoż. w specjalistycznych ośrodkach (np. kurs STCW z zakresu zapobiegania pożarom i gaszenia pożarów - FPFF). Kierownictwo statku i wszyscy oficerowie przechodzą w tych samych ośrodkach oddzielne kursy na wyższym poziomie. Akcją gaśniczą na miejscu dowodzi najczęściej starszy oficer lub oddelegowany do tych celów oficer ds. bezpieczeństwa - na promach Unity Line nazywany oficerem pożarowym.
W celu utrzymania sprawności załogi organizowane są częste treningi. Co tydzień odbywa się pełny, ćwiczebny alarm pożarowy oraz trenowane jest awaryjne opuszczanie statku. Scenariusze ćwiczeń są zmieniane, aby załoga zdobyła umiejętność skutecznego działania nawet w sytuacjach trudnych do przewidzenia. Aby przybliżyć warunki ćwiczeń do realnych sytuacji, wprowadzane jest sztuczne zadymienie, wyłączane jest oświetlenie (wewnątrz promu to przeważnie pomieszczenia zamknięte, panuje wtedy całkowita ciemność) czy też wprowadza się elementy zaskoczenia, np. niespodziewane blokady drzwi lub symulacje odcięcia dróg ewakuacyjnych.
Świadomość pasażerów
Oprócz szkoleń załogi, kluczową rolę odgrywa również świadomość pasażerów. Na każdym statku powinien znajdować się aktualny rozkład alarmowy, a w pomieszczeniach dla pasażerów tablice informujące o rodzajach sygnałów, sposobie postępowania w przypadku alarmu oraz sposobie zakładania pasa ratunkowego lub ubrania ratunkowego. Pasażerowie uczestniczą w obowiązkowych alarmach próbnych (tzw. muster drill), podczas których dowiadują się o miejscu zbiórki, drogach ewakuacyjnych i sygnałach alarmowych. Najważniejszym z nich jest sygnał alarmu ogólnego - siedem lub więcej krótkich dźwięków z następującym po nich jednym dźwiękiem długim (.......-), kilkakrotnie powtórzonych. Polecenie opuszczenia statku jest poprzedzone jednym długim sygnałem dźwiękowym (-).
Załoga jest szkolona w kierowaniu ruchem pasażerów, utrzymaniu porządku w zatłoczonych przestrzeniach, udzielaniu pomocy osobom o ograniczonej swobodzie ruchu oraz w przekazywaniu krótkich, jednoznacznych poleceń w kilku językach. W sytuacji zagrożenia pasażerowie powinni słuchać wyłącznie członków załogi.
Rodzaje pożarów na statkach
Pożary na statkach należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych incydentów i mogą wystąpić w różnych fazach eksploatacji. Klasyfikuje się je podobnie jak pożary na lądzie:
- Klasa A: Dotyczy zwykłych materiałów palnych, takich jak drewno, papier, tkaniny i tworzywa sztuczne.
- Klasa B: Dotyczy łatwopalnych cieczy, np. paliwa, olejów smarowych, farb.
- Klasa C: Dotyczy pożarów elektrycznych wywołanych przez urządzenia pod napięciem.
- Klasa D: Dotyczy metali palnych, rzadziej występujących na statkach.
Prewencja i konserwacja
Bezpieczeństwo przeciwpożarowe na statku jest rozważane w dwóch kontekstach: prewencji pożarowej i działań gaśniczych. Nadzór przeciwpożarowy obejmuje prowadzenie dokumentacji eksploatacyjnej i przeciwpożarowej, konserwację sprzętu przeciwpożarowego oraz ciągłe szkolenie załogi. Sprzęt przeciwpożarowy, wyposażenie pożarnicze i konstrukcyjne zabezpieczenia przeciwpożarowe muszą spełniać wymagania konwencyjne, podlegać odpowiednim przeglądom i konserwacjom. Regularne kontrole, utrzymywanie porządku oraz ścisłe przestrzeganie procedur bezpieczeństwa pomagają ograniczyć ryzyko wystąpienia pożaru.