Historia i ewolucja benzynowych wozów strażackich

Wozy strażackie, zwane również samochodami pożarniczymi, to specjalistyczne pojazdy przeznaczone dla straży pożarnej i innych jednostek ochrony przeciwpożarowej. Są one kluczowe w akcjach ratowniczo-gaśniczych oraz prewencyjnych. Charakteryzują się specjalnym oznakowaniem i uprzywilejowaniem w ruchu drogowym, a w większości państw świata mają sygnałową czerwoną barwę z białymi zderzakami i błotnikami. Rola tych pojazdów w środowisku strażackim jest niezwykle ważna, ponieważ nie tylko dowożą strażaków na miejsce zdarzenia, ale także transportują niezbędny sprzęt, co umożliwia skuteczne prowadzenie różnorodnych działań.

Złożoność zadań współczesnej straży pożarnej

Określenie „straż pożarna” jest obecnie dość mylące, gdyż gaszenie pożarów od dawna nie jest jedynym ani nawet głównym obowiązkiem funkcjonariuszy i ochotników. Służba ta mierzy się z wieloma wyzwaniami i ciągle nowymi obowiązkami. Charakter działań lepiej oddaje formalne określenie „jednostka ratowniczo-gaśnicza”. Czerwone pojazdy przyjeżdżają nie tylko, gdy coś się pali, ale także do wypadków drogowych, skażenia chemicznego, w razie klęsk żywiołowych, czy nawet do usunięcia gniazd szerszeni. Asystują również przy interwencjach policji i pogotowia ratunkowego, uczestniczą w ratownictwie wodnym i akcjach nurkowych oraz wielu innych zagrożeniach.

Do tego dochodzi coraz ważniejszy obszar obrony cywilnej, obejmujący działania mające na celu ochronę ludności, mienia i środowiska przed skutkami działań zbrojnych, katastrof i klęsk żywiołowych. Jej zadania obejmują zarówno prewencję, jak i reagowanie na zagrożenia. W Polsce wykształcił się ciekawy system łączony, w którym zawodowi funkcjonariusze współpracują na co dzień z ochotnikami z OSP, tworząc jednolity Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy (KSRG). Jest to duży zasób osób o wysokich umiejętnościach, dysponujący całkiem niezłym sprzętem.

Ewolucja napędu w pojazdach użytkowych: od benzyny do diesla

Historia napędów w ciężarówkach i pojazdach użytkowych, w tym wozach strażackich, pokazuje wyraźny trend, który cyklicznie powraca. W połowie XX wieku masowo porzucano koncepcję montażu w ciągnikach siodłowych silników benzynowych, przechodząc na bardziej efektywne jednostki wysokoprężne. Mimo to, niektóre firmy wierzyły w stare rozwiązania i próbowały je rozwijać.

Benzynowe motory dużej pojemności w przeszłości

Historia silników benzynowych dużej pojemności w pojazdach użytkowych zaczyna się jeszcze w okresie przedwojennym. Wówczas jednostki benzynowe o kilkunastu cylindrach były niczym niezwykłym i montowano je nawet w luksusowych samochodach osobowych. Przykładem jest firma Cadillac, która w swoich limuzynach powszechnie stosowała nie tylko 6-litrowe silniki V12, ale także imponujące motory V16 o pojemności 7,4 litra. Wraz z rozwojem technologii, stosowanie tak dużych silników w samochodach osobowych okazało się nieopłacalne, co spowodowało, że w powojennych amerykańskich autach zagościły benzynowe silniki R6 oraz V8.

W przypadku ciężarówek początkowo było podobnie. Przed II wojną światową bardzo często korzystano z jednostek benzynowych, a brak odpowiedniego momentu obrotowego rekompensowano niekiedy montażem nawet dwóch silników w jednej ciężarówce. W latach 50. benzyniaki nadal cieszyły się pewną popularnością, co pokazała firma Hall Scott i jej próby montażu w ciągniku siodłowym aż 36-litrowego V12 (co skończyło się na prototypie).

Innowacje GMC: Rodzina silników V6

W 1960 roku GMC, marka specjalizująca się w pojazdach użytkowych, zaoferowała swoim klientom zupełnie nową rodzinę silników V6. Było to posunięcie dosyć niespotykane, ponieważ układ V6 nie był wówczas zbyt popularny w USA, a klienci zazwyczaj wybierali między rzędowymi szóstkami a widlastymi ósemkami. Sprzedaż V6 w takich realiach była więc krokiem nowatorskim i ryzykownym.

Koncepcja ta miała jednak wiele zalet: silniki V6 GMC oferowały podobną pojemność jak konkurencyjne V8 (5.0, 5,8 oraz 6,6 litra), a jednocześnie były lżejsze, mniej paliwożerne oraz prostsze w obsłudze i naprawach. Okazały się również konstrukcjami niezwykle trwałymi i elastycznymi. Zaprojektowano je tak, aby zapewniały maksymalny moment obrotowy przy niskich obrotach - zazwyczaj między 1500 a 2500 obr./min, co miało na celu utrzymanie niskiej temperatury silnika, wydłużenie żywotności i unikanie częstych zmian biegów.

• Wariant 305 (5 litrów): przeznaczony dla niewielkich pickupów, generował 150 KM i 260 Nm momentu obrotowego.
• Wariant 351 (5,8 litra): wytwarzał 180 KM i 312 Nm momentu obrotowego.
• Wariant 401 (6,6 litra): dla większych pojazdów, osiągał 205 KM i 377 Nm momentu obrotowego.
• W 1962 roku ofertę poszerzono o model 478 (7,8 litra, 254 KM, 599 Nm), będący jedną z największych V-szóstek w historii motoryzacji.

Choć te wartości były wystarczające dla półciężarówek i ciężarówek dystrybucyjnych, w przypadku transportu dalekobieżnego było to zdecydowanie za mało.

Legendarny GMC Twin Six (V12)

W rodzinie silników GMC pojawił się również niezwykły Twin Six. Jego nazwa („Bliźniacza szóstka”) była nieco myląca, gdyż motor ten był czymś więcej niż dwoma połączonymi V6. Mimo 60-stopniowego kąta rozwarcia cylindrów, mierzące aż 1,3 metra i ważące 680 kilogramów monstrum posiadało unikatowy jednoczęściowy blok oraz specjalny wał korbowy ważący 82 kilogramy. Zastosowano również specjalną miskę olejową mieszczącą aż 15 litrów płynu oraz wirnikową pompę o wysokiej wydajności, która w ciągu minuty była w stanie zassać ponad 64 litry oleju. Pompa wody mogła natomiast pochwalić się wydajnością na poziomie 454 litrów przetwarzanych w ciągu minuty.

Aby zapewnić odpowiednie chłodzenie tak dużej jednostki, inżynierowie GMC zainstalowali aż trzy termostaty oraz gigantyczny wentylator o średnicy 63,5 centymetra. Co ważne, pomimo całej swojej wyjątkowości, Twin Six wykorzystywał 54 wspólne elementy z mniejszych V6, w tym kolektory dolotowe i wydechowe oraz gaźniki.

Osiągi i zużycie paliwa Twin Six

Pomimo swoich wymiarów i kompresji na poziomie 7,5:1, Twin Six generował zaledwie 275 koni mechanicznych przy 2400 obr./min. Inaczej sprawa wyglądała natomiast z momentem obrotowym - do dyspozycji było 630 Nm, wytwarzanych od 1600 do 1900 obr./min. Jak na ówczesne warunki był to naprawdę niezły wynik, a konkurencyjne diesle nie oferowały wiele więcej, jako że nadal nie miały turbodoładowania. W swoich czasach był to zatem motor bardzo mocny i elastyczny. Zużycie paliwa było jednak ogromne - według niepotwierdzonych informacji wynosiło ono 3 amerykańskie galony na milę, czyli w przeliczeniu około 78 litrów na 100 kilometrów.

W latach 1960-1965 zbudowano około 5 tysięcy sztuk silników Twin Six, które montowano głównie w ciągnikach siodłowych GMC serii B, BW, L i LW, a nawet wozach strażackich. Korzystano z nich również masowo w generatorach prądu i maszynach do nawadniania upraw. Szacuje się, że do dziś przetrwało około 1500 sztuk tych motorów w stanie nadającym się do użytku, co czyni je prawdziwą rzadkością.

Twin Six był jednym z ostatnich tak dużych silników benzynowych stosowanych w pełnowymiarowych ciężarówkach. Mała popularność, duże koszty produkcji i wysokie zużycie paliwa sprawiły, że już w 1966 roku zastąpiono go mniejszym 10,4-litrowym V8, który generował podobną moc i niewiele mniej momentu obrotowego. Ostatecznie jednak i on został wyparty, a z czasem wszystkie ciągniki siodłowe były napędzane silnikami wysokoprężnymi.

Polskie benzynowe wozy strażackie: Historia i rozwój

Produkcja samochodów pożarniczych ma w Polsce długą tradycję. Często podejmowały ją przedsiębiorstwa wcześniej zaopatrujące strażaków w sprzęt, jak Fabryka Narzędzi Pożarniczych „Strażak” z Warszawy, założona w 1898 roku. Przed II wojną światową samochody pożarnicze, zwane wówczas „autopogotowiami”, były produkowane również w Zakładach Mechanicznych Ursus SA, spółce Lilpop, Rau i Loewenstein czy „Unii Strażackiej” we Lwowie. Pierwszym polskim miastem, które zmotoryzowało strażaków, był Poznań, gdzie trzy wozy bojowe na niemieckich podwoziach Daimlera weszły do służby w listopadzie 1911 roku.

Wraz z rozpoczęciem produkcji samochodów w Polsce, zaczęto montować zabudowy pożarnicze na krajowych podwoziach, na początku głównie Ursusa A i Polskiego Fiata 621 oraz ich wariantów. Cięższe wozy powstawały na podwoziach importowanych.

Powojenny rozwój i era Jelcza 003

Pierwszy samochód pożarniczy opracowany po II wojnie światowej powstał w 1948 roku w Państwowych Zakładach Lotniczych w Mielcu na podwoziu angielskiego Bedforda OLBZ. Później produkcję samochodów strażackich rozpoczęła Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” (spadkobierca obecnego Autosanu). W latach 1952-1958 powstało tam nieco ponad 2500 wozów gaśniczych na podwoziach ówczesnych Starów.

W 1958 roku produkcję pojazdów pożarniczych rozpoczęły Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Jednym z najczęściej spotykanych wśród najstarszych polskich samochodów pożarniczych jest Jelcz 003 na podwoziu Stara 25, potocznie nazywany „babką”. Produkowano go od 1969 do 1975 roku, będąc rozwinięciem Jelcza 028 wprowadzonego do produkcji w 1966 roku.

Charakterystyka benzynowych Jelczy 003 i 028

Jelcz 003 oraz jego poprzednik Jelcz 028 powstały na podwoziu Stara z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym i niesynchronizowaną skrzynią biegów. Były to ciężarówki nieszybkie, ale wszechstronne i niezawodne w trudnych warunkach drogowych. Jelcz 003 był zaliczany do średnich samochodów gaśniczych wodno-pianowych. Jego masa własna wynosiła 5,05 t, a całkowita 8,6 t. Nadwozie pożarnicze typu N-762 mieściło czterech strażaków, a kolejnych dwóch jechało w kabinie kierowcy.

W stosunku do poprzednika, Jelcz 003 miał zwiększony ze 120 do 200 litrów zbiornik na środek pianotwórczy. Wprowadzono również ulepszony napęd autopompy z podwójnym łańcuchem Galla. Jelcz 003, podobnie jak 028, miał podwozie Stara A26P, które w porównaniu ze stosowanym wcześniej podwoziem A25P, wprowadziło kilka zmian, m.in. nadciśnieniowe wspomaganie hamulców i przedłużenie ramienia kierowniczego, co zmniejszyło promień skrętu do 8,6 m.

Mimo to, nadal był to poczciwy, benzynowy Star ze 105-konnym silnikiem, 5-biegową, niesynchronizowaną skrzynią i napędem tylnej osi. Zawieszenie było mało komfortowe, hałas dokuczliwy, a droga hamowania długa. Jednak samochód był uniwersalny i bez większych obaw można było nim pokonywać drogi polne czy leśne. Jeszcze jako Jelcz 028, pozwalał używać autopompy i działka w trakcie jazdy. Ponadto był pierwszym polskim samochodem strażackim ze skuteczną linią szybkiego natarcia. Dzięki niewielkim wymiarom (długość tylko 6,7 m), mógł dotrzeć w niemal każde miejsce.

Przejście na silniki wysokoprężne w Polsce

W kategorii „najpopularniejsze wozy strażackie PRL-u” poczesne miejsce zajmuje również Jelcz 004, wprowadzony do produkcji w grudniu 1974 roku. Ten ciężki samochód gaśniczy wodno-pianowy powstał na podwoziu Jelcza 315 MS z turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym SW 680/105 o mocy 243 KM, produkowanym w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu na licencji Leylanda. Skrzynia biegów miała 6 przełożeń i była synchronizowana.

Od początku lat siedemdziesiątych, równocześnie z Jelczem 004, projektowano Jelcza 005, który miał korzystać z podwozia nowej rodziny Starów i zastąpić benzynowego Jelcza 003. Jelcz 005 na podwoziu Stara 244 z napędem 4×4, wyposażony w silnik wysokoprężny S359 o mocy 150 KM, był faktycznym następcą benzynowego poprzednika. Ta zmiana na silniki wysokoprężne stała się normą w polskiej motoryzacji pożarniczej, oferując większą moc, lepszą ekonomię paliwa i niezawodność.

Elementy wyposażenia i rodzaje pojazdów pożarniczych

Bardzo ważnym elementem każdego wozu strażackiego jest tak zwany układ wodno-pianowy. W jego skład wchodzi autopompa z urządzeniem odpowietrzającym, linia szybkiego natarcia (wąż i mechanizm zwijający), zbiornik wody, zbiornik środka pianotwórczego i jego dozownik. Opcjonalnie może znajdować się tam również działko wodno-pianowe oraz instalacja zraszaczowa. Do zadań układu wodno-pianowego należy podawanie wody lub roztworu środka pianotwórczego przez nasady tłoczne, linię szybkiego natarcia lub zamontowane na dachu pojazdu działka, a także napełnianie zbiornika wody z hydrantu lub za pomocą autopompy.

Kolejnymi elementami wyposażenia są: drabina, dźwig, podnośnik hydrauliczny, motopompa, ładunek proszkowy i śniegowy, armatka wodna. W wozach znajdują się również łomy, pojemniki na substancje toksyczne i żrące oraz węże do ich przepompowywania, aparaty chroniące drogi oddechowe, agregaty oddymiające.

Różnorodność specjalistycznych pojazdów strażackich

Specjalistyczne pojazdy strażackie dzielimy na kilka rodzajów, w zależności od pełnionych funkcji:

• Samochody dowodzenia i łączności
• Pojazdy kontenerowe
• Samochody kwatermistrzowskie
• Pojazdy operacyjne
• Samochody rozpoznania
• Pojazdy ratownictwa chemicznego
• Pojazdy ratownictwa technicznego
• Pojazdy ratownictwa wodnego
• Samochody wężowe
• Samochody ratowniczo-gaśnicze (np. GBA, GCBA, GBM)
• Pojazdy z drabinami i podnośnikami hydraulicznymi
• Pojazdy specjalne do zadań w trudnym terenie (np. amfibie)
• Pojazdy lotniskowe (często o bardzo zaawansowanej konstrukcji)

W samochodzie strażackim można również znaleźć walizkę sprzętową, najczęściej stosowaną do przewożenia i przechowywania ważnych narzędzi, takich jak młotki, łomy, śrubokręty, latarki, a także narzędzia hydrauliczne, np. nożyce i rozpieracze.

Współczesne trendy i przyszłość napędów

Obecnie producenci z branży motoryzacyjnej bardzo mocno forsują ideę alternatywnych źródeł energii. Pojawiają się pomysły budowania ciężarówek na wodór lub prąd, co każe sądzić, iż dni silników diesla w pojazdach użytkowych są już policzone, podobnie jak kiedyś stało się z silnikami benzynowymi. Przykładem jest pojawiający się w Polsce elektryczno-spalinowy wóz strażacki, który ma moc 272 KM dzięki dwóm silnikom elektrycznym napędzającym obie osie, a trzylitrowy diesel służy jako generator energii. Pojazd ten osiąga prędkość 100 km/h w 30 sekund i ma akumulatory o pojemności 100 kWh, co pozwala na przejechanie 100 kilometrów na prądzie lub godzinne zasilanie pompy.

Z drugiej strony, historia zatoczyła koło, jeśli chodzi o benzynowe silniki V6. Mimo że GMC zakończyło produkcję widlastych szóstek w 1974 roku, obecnie w amerykańskich pickupach jednostki V6 wracają do łask, czego najlepszym przykładem jest Ford F-150 z 3,5-litrowym Ecoboostem, bijącym rekordy popularności. Pokazuje to, że technologie napędowe ewoluują, często powracając do zmodyfikowanych, sprawdzonych rozwiązań.

Wozy strażackie, zarówno te historyczne, zasilane benzyną, jak i współczesne, wykorzystujące zaawansowane technologie, są starannie pielęgnowane i okazują się nader długowieczne. Niektóre z nich, choć już zabytkowe, nadal pełnią służbę, a wiele „na emeryturze” przeszło remont i stało się maskotkami jednostek Państwowej lub Ochotniczej Straży Pożarnej.

tags: #benzynowe #wozy #strazackie