Sterowiec LZ 129 Hindenburg (D-LZ129), zbudowany w latach 1932-1936 przez firmę Luftschiffbau Zeppelin GmbH we Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim w południowych Niemczech, był jednym z największych sterowców, jakie kiedykolwiek powstały. Wraz z bliźniaczym LZ 130 Graf Zeppelin, stanowił szczyt inżynierii lotniczej swoich czasów. Niestety, jego kariera została tragicznie przerwana 6 maja 1937 roku podczas próby cumowania w Lakehurst, co doprowadziło do spektakularnego pożaru i zakończenia ery pasażerskich sterowców.

Budowa i Dane Techniczne Hindenburga

Konstruktorem Hindenburga był Ludwig Dürr. Sterowiec miał duraluminiowy szkielet, pokryty impregnowanym płótnem bawełnianym, a jego budowa trwała od 1931 do 1936 roku. Pierwotnie planowano, by nosił imię kanclerza III Rzeszy Adolfa Hitlera, jednak ze względu na przeciwną nazistom postawę dyrektora wytwórni, Hugona Eckenera, zarzucono te plany. Ostatecznie sterowiec został nazwany na cześć Paula von Hindenburga, prezydenta Niemiec w latach 1925-1934.

Wymiary i Napęd

• Długość: 245 metrów
• Maksymalna średnica: 41,2 metra (lub 41 metrów w innych źródłach)
• Masa: około 97,5 tony
• Napęd: Cztery chłodzone cieczą, 16-cylindrowe silniki diesla w układzie V Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) o mocy maksymalnej po 1320 KM (przelotowej po 850 KM, inne źródła podają 1200 KM każdy). Silniki miały drewniane czterołopatowe śmigła pchające o średnicy 6 metrów.
• Prędkość przelotowa: 122 km/h
• Prędkość maksymalna: 135 km/h

Gaz Nośny i Materiały

Wewnątrz Hindenburga znajdowało się 16 miękkich zbiorników na gaz nośny o łącznej objętości niemal 200 tys. m³ (lub około 212 tys. m³). Początkowo zamierzano użyć bezpieczniejszego helu, jednak z powodu amerykańskiego embarga na jego dostawy do Niemiec, zastąpiono go wysoce łatwopalnym wodorem. Niemcy miały doświadczenie z użyciem tego gazu, a jego zaletą była niska cena i prostsza konstrukcja, umożliwiająca obniżenie pułapu statku poprzez upuszczenie części wodoru, bez konieczności instalowania skomplikowanych urządzeń do sprężania droższego helu.

Poszycie kadłuba sterowca było pokryte impregnowanym płótnem bawełnianym, octanomaślanem celulozy i spiekiem aluminium. Aby zapobiec zapaleniu gazu, poszycie miało być wykonane z materiału zapobiegającego wyładowaniom elektrycznym.

Wyposażenie i Pojemność

Sterowiec LZ 129 Hindenburg był luksusowym środkiem transportu. Mógł zabrać maksymalnie 50 pasażerów w rejsach transatlantyckich (inne źródła podają 72 pasażerów w standardzie), którzy mieli do dyspozycji 25 dwuosobowych kabin, jadalnię, salon wypoczynkowy, gabinet do pracy, łazienki, bar i palarnię. W jednym z pomieszczeń znajdował się aluminiowy fortepian Bluethner. Standardowa załoga składała się z 40 osób, w tym 12 kucharzy i stewardów, a w sumie liczyła 61 członków.

Historia Lotów i Służby

Pierwszy lot Hindenburga odbył się 4 marca 1936 roku. Dowódcą Hindenburga w pierwszym locie był osobiście prezes firmy Luftschiffbau Zeppelin, Hugo Eckener. Na pokładzie znajdowało się łącznie 87 osób, w tym 30 pracowników firmy lecących jako pasażerowie.

23 marca sterowiec rozpoczął wykonywanie lotów komercyjnych z pasażerami i pocztą, w tym także lotów transatlantyckich do Stanów Zjednoczonych i Brazylii. W pierwszy lot do USA Hindenburg wyruszył 6 maja 1936 roku. Lotniskiem docelowym rejsów w Stanach Zjednoczonych była baza lotnicza amerykańskiej Marynarki Wojennej (Naval Air Station) w Lakehurst w stanie New Jersey, posiadająca odpowiednią infrastrukturę do dokowania, przechowywania i obsługi sterowców.

W marcu 1936 roku sterowiec, oznaczony nazistowskimi swastykami, brał udział w akcji propagandowej „Deutschlandfahrt”, polegającej na przelocie nad ważniejszymi miastami Niemiec i Prus Wschodnich oraz zachęcaniu do głosowania za remilitaryzacją Nadrenii. W kolejnych miesiącach sterowiec odbył siedemnaście lotów przez Ocean Atlantycki, w tym siedem do Brazylii. Dwukrotnie latał nad Wielką Brytanią, co spotkało się z zarzutem o wykonywanie misji szpiegowskich.

Pierwszy rok służby Hindenburga okazał się wielkim sukcesem: przeleciał ponad 190 tys. mil, przewiózł 2800 pasażerów i 160 ton ładunku. W sierpniu 1936 roku był obecny podczas ceremonii otwarcia igrzysk olimpijskich w Berlinie.

Katastrofa w Lakehurst

3 maja 1937 roku Hindenburg, z 97 osobami na pokładzie (36 pasażerów i 61 członków załogi), wyruszył z Frankfurtu nad Menem w podróż przez Atlantyk. Po 77 godzinach lotu, dokładnie rok po swoim pierwszym locie do USA, 6 maja 1937 roku, sterowiec przybył do Lakehurst w amerykańskim stanie New Jersey. O godzinie 19:25, podczas próby cumowania, wybuchł pożar, który w ciągu zaledwie 34 do 40 sekund doszczętnie strawił sterowiec.

Płomienie pojawiły się przy ogonie sterowca i gwałtownie rozprzestrzeniły się na całej długości kadłuba. Zapalił się wodór w środku. Katastrofa, choć niezwykle szybka, nie pochłonęła wszystkich na pokładzie. Zginęło 13 spośród 36 pasażerów i 22 spośród 61 członków załogi, a także jedna osoba na ziemi - główny członek załogi naziemnej, kapitan Ernst Lehmann. W sumie śmierć poniosło 36 osób. Eksplozję przeżyły 62 osoby.

Przyczyny Katastrofy

Po katastrofie Hindenburga pojawiło się wiele teorii wyjaśniających jej przyczyny. Spekulowano, że sterowiec padł ofiarą sabotażu. O przeprowadzenie spisku podejrzewano m.in. syjonistów, członków załogi, a nawet kapitana Lehmana ze względu na jego antynazistowską postawę. Kapitan sterowca Max Pruss, który przeżył katastrofę, uważał, że pożar spowodowało wystrzelenie pocisku zapalającego z karabinu snajperskiego, jednak nigdy tego nie udowodniono.

Brano pod uwagę także inne teorie, takie jak uderzenie pioruna, wady konstrukcyjne sterowca lub wyciek paliwa. Pojawiła się również teoria, że sterowiec spłonął z powodu połączenia łatwopalnych substancji zastosowanych w farbie, którą zostało pomalowane poszycie (zawierającej azotan celulozy i pył aluminiowy). Ta ostatnia została jednak obalona w programie kanału Discovery.

Najbardziej Prawdopodobna Teoria - Elektryczność Statyczna

Najnowsze badania i eksperymenty, m.in. te zaprezentowane przez kanał Channel 4 i National Geographic, wskazują, że przyczyną katastrofy było najprawdopodobniej działanie elektryczności statycznej w połączeniu z wyciekiem wodoru. Inżynier aeronautyki Jem Stansfield, który brał udział w eksperymentach, podkreśla: „Teraz uważamy, że przyczyną iskry, która zapoczątkowała pożar sterowca, była elektryczność statyczna.”

Według tej teorii, ładunek elektryczny zgromadził się na poszyciu maszyny w wyniku tarcia powietrza. Dodatkowo został on spotęgowany podczas burzy, przez którą przelatywał Hindenburg. Gdy maszyna lądowała, między naelektryzowanymi a nienaelektryzowanymi płatami poszycia przeskoczyła iskra, która zapoczątkowała pożar łatwopalnej powłoki. Pożar szybko dostał się do wnętrza sterowca, co spowodowało eksplozję mieszanki wodoru i tlenu.

Eksperci NTSB, tacy jak Greg Feith, specjalizujący się w badaniach katastrof lotniczych, doszli do wniosku, że tak gwałtowny pożar sterowca mógł nastąpić tylko na skutek zapalenia się mieszanki wodoru i tlenu. Pomimo pokrycia poszycia łatwopalnym materiałem, ogień nie mógłby się tak szybko rozprzestrzeniać bez obecności wodoru.

Dalsza analiza wskazuje, że przed lądowaniem sterowca nastąpiła gwałtowna zmiana kierunku wiatru. Naprężenie spowodowane tym manewrem mogło spowodować zerwanie jednej ze stalowych lin wzmacniających konstrukcję kadłuba. Podczas zerwania lina uszkodziła jeden ze zbiorników z wodorem znajdujący się w części ogonowej. Z uszkodzonego zbiornika wydobywał się wodór i ulatniał do atmosfery. Świadkowie twierdzili, że widzieli falujący fragment poszycia w górnej części ogonowej. Kapitan, zauważywszy opadający ogon, zarządził zrzut wody balastowej z tej części.

Kiedy zrzucono liny cumownicze, szybko nasiąkły one wodą na skutek padającego deszczu. Mokre liny spowodowały przepływ ładunku elektrycznego zgromadzonego na poszyciu sterowca. Nastąpił przeskok iskry pomiędzy naelektryzowanym poszyciem a metalową konstrukcją Hindenburga, zapalając wyciekający wodór.

Za tą teorią przemawia fakt, że procedury ustanowione przez producenta zabraniały lądowania w warunkach atmosferycznych, jakie miały miejsce w dniu katastrofy (burza i silny wiatr). Z powodu opóźnienia kapitan Max Pruss zdecydował się jednak lądować.

Następstwa Katastrofy

Katastrofa Hindenburga uderzyła w prestiż III Rzeszy i przyniosła kres wykorzystaniu sterowców do przewozu pasażerów w celach turystycznych. Choć sterowce nie wyszły z użytku całkowicie, ich produkcja i używanie praktycznie zmalały do zera w segmencie pasażerskim na wiele następnych lat. Resztki aluminiowej konstrukcji statku zostały przewiezione do Niemiec i użyte do produkcji samolotów wojskowych dla Luftwaffe.

Obecnie, po latach, coraz częściej można spotkać sterowce, a także nowe ich projekty. W przeciwieństwie do Hindenburga, współczesne maszyny wypełniane są o wiele bezpieczniejszym helem, co stanowi kluczową lekcję wyciągniętą z tragicznych wydarzeń w Lakehurst.

Katastrofa sterowca Hindenburg: Ostatni Lot Giganta

Sterowiec LZ 129 Hindenburg (D-LZ129), zbudowany w latach 1932-1936 przez firmę Luftschiffbau Zeppelin GmbH we Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim w południowych Niemczech, był jednym z największych sterowców, jakie kiedykolwiek powstały. Wraz z bliźniaczym LZ 130 Graf Zeppelin, stanowił szczyt inżynierii lotniczej swoich czasów. Niestety, jego kariera została tragicznie przerwana 6 maja 1937 roku podczas próby cumowania w Lakehurst, co doprowadziło do spektakularnego pożaru i zakończenia ery pasażerskich sterowców.

Budowa i Dane Techniczne Hindenburga

Konstruktorem Hindenburga był Ludwig Dürr. Sterowiec miał duraluminiowy szkielet, pokryty impregnowanym płótnem bawełnianym, a jego budowa trwała od 1931 do 1936 roku. Pierwotnie planowano, by nosił imię kanclerza III Rzeszy Adolfa Hitlera, jednak ze względu na przeciwną nazistom postawę dyrektora wytwórni, Hugona Eckenera, zarzucono te plany. Ostatecznie sterowiec został nazwany na cześć Paula von Hindenburga, prezydenta Niemiec w latach 1925-1934.

Wymiary i Napęd

• Długość: 245 metrów
• Maksymalna średnica: 41,2 metra
• Masa: około 97,5 tony
• Napęd: Cztery chłodzone cieczą, 16-cylindrowe silniki diesla w układzie V Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) o mocy maksymalnej po 1320 KM i przelotowej po 850 KM. Silniki wyposażone były w drewniane czterołopatowe śmigła pchające o średnicy 6 metrów.
• Prędkość przelotowa: 122 km/h
• Prędkość maksymalna: 135 km/h

Gaz Nośny i Materiały

Wewnątrz Hindenburga znajdowało się 16 miękkich zbiorników na gaz nośny o łącznej objętości niemal 200 tys. m³ (lub około 212 tys. m³). Początkowo zamierzano użyć bezpieczniejszego helu, jednak z powodu amerykańskiego embarga na jego dostawy do Niemiec, zastąpiono go wysoce łatwopalnym wodorem. Niemcy miały doświadczenie z użyciem tego gazu, a jego zaletą była niska cena i prostsza konstrukcja, umożliwiająca obniżenie pułapu statku poprzez upuszczenie części wodoru, bez konieczności instalowania skomplikowanych urządzeń do sprężania droższego helu.

Poszycie kadłuba sterowca było pokryte octanomaślanem celulozy i spiekiem aluminium. Aby zapobiec zapaleniu gazu, poszycie miało być wykonane z materiału, który zapobiegał wyładowaniom elektrycznym.

Wyposażenie i Pojemność

Sterowiec LZ 129 Hindenburg był luksusowym środkiem transportu. Mógł zabrać maksymalnie 50 pasażerów w rejsach transatlantyckich (lub 72 pasażerów w innych rejsach), którzy mieli do dyspozycji 25 dwuosobowych kabin, jadalnię, salon wypoczynkowy, gabinet do pracy, łazienki, bar i palarnię. W jednym z pomieszczeń znajdował się aluminiowy fortepian Bluethner. Standardowa załoga składała się z 40 osób, w tym 12 kucharzy i stewardów, a w sumie liczyła 61 członków.

Historia Lotów i Służby

Pierwszy, testowy lot Hindenburga miał miejsce 4 marca 1936 roku nad Jeziorem Bodeńskim. Dowódcą Hindenburga w pierwszym locie był osobiście prezes firmy Luftschiffbau Zeppelin, Hugo Eckener. Na pokładzie znajdowało się łącznie 87 osób, w tym 30 pracowników firmy lecących jako pasażerowie.

23 marca sterowiec rozpoczął wykonywanie lotów komercyjnych z pasażerami i pocztą, w tym także lotów transatlantyckich do Stanów Zjednoczonych i Brazylii. W pierwszy lot do USA Hindenburg wyruszył 6 maja 1936 roku. Lotniskiem docelowym rejsów w Stanach Zjednoczonych była baza lotnicza amerykańskiej Marynarki Wojennej (Naval Air Station) w Lakehurst w stanie New Jersey, posiadająca odpowiednią infrastrukturę do dokowania, przechowywania i obsługi sterowców.

Pod koniec marca 1936 roku sterowiec, oznaczony nazistowskimi swastykami, brał udział w akcji propagandowej „Deutschlandfahrt”, polegającej na przelocie nad ważniejszymi miastami Niemiec i Prus Wschodnich oraz zachęcaniu do głosowania za remilitaryzacją Nadrenii. W kolejnych miesiącach sterowiec odbył siedemnaście lotów przez Ocean Atlantycki, w tym siedem do Brazylii. Dwukrotnie latał nad Wielką Brytanią, co spotkało się z zarzutem o wykonywanie misji szpiegowskich.

Pierwszy rok służby Hindenburga okazał się wielkim sukcesem: przeleciał ponad 190 tys. mil, przewiózł 2800 pasażerów i 160 ton ładunku. W sierpniu 1936 roku był obecny podczas ceremonii otwarcia igrzysk olimpijskich w Berlinie.

Katastrofa w Lakehurst

3 maja 1937 roku Hindenburg, z 97 osobami na pokładzie (36 pasażerów i 61 członków załogi), wyruszył z Frankfurtu nad Menem w podróż przez Atlantyk. Po 77 godzinach lotu, dokładnie rok po swoim pierwszym locie do USA, 6 maja 1937 roku, sterowiec przybył do Lakehurst w amerykańskim stanie New Jersey. O godzinie 19:25, podczas próby cumowania, wybuchł pożar, który w ciągu zaledwie 34 do 40 sekund doszczętnie strawił sterowiec.

Sterowiec zbliżył się do masztu cumowniczego i zrzucono na ziemię cumy. W tym momencie płomienie pojawiły się przy ogonie i gwałtownie rozprzestrzeniły się na całej długości kadłuba. W przeciągu kilku sekund cała powłoka była zniszczona. Zapalił się wodór w środku. Katastrofa, choć niezwykle szybka, nie pochłonęła wszystkich na pokładzie. Zginęło 13 spośród 36 pasażerów i 22 spośród 61 członków załogi, a także jedna osoba na ziemi - główny członek załogi naziemnej, kapitan Ernst Lehmann. W sumie śmierć poniosło 36 osób. Eksplozję przeżyły 62 osoby. Zachowały się oryginalne nagrania ukazujące ostatnie chwile sterowca przed katastrofą.

Przyczyny Katastrofy

Po katastrofie Hindenburga pojawiło się wiele teorii wyjaśniających jej przyczyny. Spekulowano, że sterowiec padł ofiarą sabotażu. O przeprowadzenie spisku podejrzewano m.in. syjonistów, członków załogi, a nawet kapitana Lehmana, którego wątek sabotażu wiązano z działalnością antynazistowską. Kapitan sterowca Max Pruss, który przeżył katastrofę, uważał, że pożar spowodowało wystrzelenie pocisku zapalającego z karabinu snajperskiego, jednak nigdy tego nie udowodniono.

Brano pod uwagę także inne teorie, takie jak uderzenie pioruna, wady konstrukcyjne sterowca lub wyciek paliwa. Pojawiła się również teoria, że sterowiec spłonął z powodu połączenia łatwopalnych substancji zastosowanych w farbie, którą zostało pomalowane poszycie (zawierającej azotan celulozy i pył aluminiowy). Ta ostatnia została jednak obalona w programie kanału Discovery.

Najbardziej Prawdopodobna Teoria - Elektryczność Statyczna

Najnowsze badania i eksperymenty, m.in. te zaprezentowane przez kanał Channel 4 i National Geographic w dokumencie „Co zniszczyło Hindenburga”, wskazują, że przyczyną katastrofy było najprawdopodobniej działanie elektryczności statycznej w połączeniu z wyciekiem wodoru. Inżynier aeronautyki Jem Stansfield, który brał udział w eksperymentach, podkreśla: „Teraz uważamy, że przyczyną iskry, która zapoczątkowała pożar sterowca, była elektryczność statyczna.”

Według tej teorii, ładunek elektryczny zgromadził się na poszyciu maszyny w wyniku tarcia powietrza. Dodatkowo został on spotęgowany podczas burzy, przez którą przelatywał Hindenburg. Gdy maszyna lądowała, między naelektryzowanymi a nienaelektryzowanymi płatami poszycia przeskoczyła iskra, która zapoczątkowała pożar łatwopalnej powłoki. Pożar szybko dostał się do wnętrza sterowca, co spowodowało eksplozję mieszanki wodoru i tlenu.

Ekspert NTSB, Greg Feith, specjalizujący się w badaniach katastrof lotniczych, doszedł do wniosku, że tak gwałtowny pożar sterowca mógł nastąpić tylko na skutek zapalenia się mieszanki wodoru i tlenu. Pomimo pokrycia poszycia łatwopalnym materiałem, ogień nie mógłby się tak szybko rozprzestrzeniać bez obecności wodoru.

Dalsza analiza wskazuje, że przed lądowaniem sterowca nastąpiła gwałtowna zmiana kierunku wiatru. Naprężenie spowodowane tym manewrem mogło spowodować zerwanie jednej z wielu stalowych lin wzmacniających konstrukcję kadłuba. Podczas zerwania lina uszkodziła jeden ze zbiorników z wodorem znajdujący się w części ogonowej. Z uszkodzonego zbiornika wydobywał się wodór i ulatniał do atmosfery. Świadkowie twierdzili, że widzieli falujący fragment poszycia w górnej części ogonowej. Kapitan, zauważywszy opadający ogon, zarządził zrzut wody balastowej z tej części.

Kiedy zrzucono liny cumownicze, szybko nasiąkły one wodą na skutek padającego deszczu. Mokre liny spowodowały przepływ ładunku elektrycznego zgromadzonego na poszyciu sterowca. Nastąpił przeskok iskry pomiędzy naelektryzowanym poszyciem a metalową konstrukcją Hindenburga, zapalając wyciekający wodór. Jedną z przyczyn wycieku mogło być uszkodzenie przez metalową linę zerwaną w trakcie gwałtownego manewru przy silnym podmuchu wiatru, który kapitan wykonał tuż przed lądowaniem.

Za tą teorią przemawia fakt, że procedury ustanowione przez producenta zabraniały lądowania w warunkach atmosferycznych, jakie miały miejsce w dniu katastrofy (burza i silny wiatr). Z powodu opóźnienia kapitan Max Pruss zdecydował się jednak lądować.

Następstwa Katastrofy

Katastrofa Hindenburga uderzyła w prestiż III Rzeszy i przyniosła kres wykorzystaniu sterowców do przewozu pasażerów w celach turystycznych. Choć sterowce nie wyszły z użytku całkowicie, ich produkcja i używanie praktycznie zmalały do zera w segmencie pasażerskim na wiele następnych lat. Resztki aluminiowej konstrukcji statku zostały przewiezione do Niemiec i użyte do produkcji samolotów wojskowych dla Luftwaffe.

Obecnie, po latach, coraz częściej można spotkać sterowce, a także nowe ich projekty. W przeciwieństwie do Hindenburga, współczesne maszyny wypełniane są o wiele bezpieczniejszym helem, co stanowi kluczową lekcję wyciągniętą z tragicznych wydarzeń w Lakehurst.

tags: #pozar #domu #hindenberg