Pożary autobusów, choć rzadko prowadzą do ofiar śmiertelnych, stanowią poważne zagrożenie dla pasażerów ze względu na ich bardzo szybki rozwój i krótki czas na ewakuację. Skutkują również wysokimi stratami materialnymi dla przewoźnika, prowadząc do całkowitego lub czasowego wyłączenia z ruchu zniszczonego pojazdu.
Zdarzenia te niestety nie są zjawiskiem lokalnym; wręcz przeciwnie, stanowią zauważalny problem na całym świecie, a liczba takich pożarów w ostatnich latach wzrasta. W Polsce w danych statystycznych KG PSP w ostatnich latach rejestrowanych jest 180-190 pożarów autobusów rocznie. Chociaż nie są prowadzone statystyki pożarów w autobusach miejskich, to właśnie one charakteryzują się największą liczbą przewożonych pasażerów.
Szybkość rozprzestrzeniania się ognia i wysokie temperatury
Pożarowi, który rozprzestrzenił się na przedział pasażerski, towarzyszy bardzo wysoka temperatura, nawet przekraczająca 1000°C. Badania przeprowadzone w Szkole Głównej Służby Pożarniczej w Warszawie w 2017 roku wykazały, że po 9 minutach i 40 sekundach od zainicjowania spalania w komorze silnika autobusu Jelcz M121I, najwyższą temperaturę - 1080°C - odnotowano w tylnej części przedziału pasażerskiego. W komorze silnika maksymalna temperatura wynosiła 905°C. Badania te pokazały, że pasażerowie mają na ewakuację od około 4 do 6 minut, w zależności od momentu zauważenia pożaru i reakcji kierowcy.
Typy pożarów autobusów
- Częściowe - kiedy pożar obejmuje część autobusu, np. koło.
- Miejscowe - kiedy następuje spalenie podzespołu autobusu.
Należy jednak zaznaczyć, że przypadki pożarów nie są dostatecznie udokumentowane. Wynika to głównie z tego, że firmy przewozowe nie chcą publikować i udostępniać takich informacji. Straży pożarnej lub policji nie są zgłaszane szczególnie pożary miejscowe, ugaszone w zarodku za pomocą podręcznego sprzętu gaśniczego. Badania prowadzone w Szwecji i Norwegii szacują, że rzeczywista liczba pożarów jest większa od zgłoszonej oficjalnie o około 20-30%.
Potencjalne przyczyny pożarów kół autobusów
Wczesnym rankiem w Rudnej Wielkiej doszło do groźnego incydentu - pożaru koła autobusu. Kierowca zauważył dym i ogień. Kauczuk i opony zapalają się pod wpływem wysokiej temperatury, otwartego ognia lub intensywnego tarcia. W tym przypadku potencjalną przyczyną mógł być problem techniczny.
Główne przyczyny pożarów autobusów
Badania i analizy wykazują, że ponad 60% pożarów autobusów powstaje w komorze silnika. Jest to bowiem miejsce najbardziej narażone na zainicjowanie ognia z uwagi na zgromadzenie w niewielkiej przestrzeni wielu urządzeń generujących ciepło (np. blok silnika - ok. 200°C, turbosprężarka - ok. 500°C, układ wydechowy - ok. 400°C) w otoczeniu wielu materiałów palnych (np. paliwo, płyny eksploatacyjne, tworzywa sztuczne, guma). Na pożary narażone są nie tylko wyeksploatowane pojazdy, ale i nowoczesne autobusy, a to za sprawą coraz bardziej rygorystycznych norm ekologicznych, które prowadzą do zwiększenia ciśnienia w systemie zasilania paliwem oraz podwyższenia temperatury w komorze silnika przy ograniczonej możliwości odprowadzania ciepła. Izolacja termiczna komory silnika podczas jazdy autobusu kumuluje w niej ciepło i powoduje duży wzrost temperatury z powodu małej pojemności cieplnej.
Typowe scenariusze i problemy techniczne:
- Zwarcie instalacji elektrycznej: Jak pokazał przykład pożaru autobusu hybrydowego w Częstochowie, przyczyną może być wadliwie działająca instalacja elektryczna napędu hybrydowego lub niedostateczne zabezpieczenie przewodów elektrycznych na dachu pojazdu. Podobny incydent miał miejsce we Wrocławiu, gdzie prawdopodobną przyczyną pożaru było zwarcie instalacji elektrycznej w przedniej części autobusu.
- Problemy z układem paliwowym lub smarowania: Cieknące paliwo z przewodu na kolektor wydechowy było przyczyną pożaru Jelcza 120 MM/1. Mała nieszczelność w układzie napędu wentylatora olejem pod ciśnieniem może doprowadzić do wycieku oleju na rozgrzany silnik.
- Zabudowa wieżowa silnika: Autobusy z zabudową wieżową mają wszystko ciasno upakowane w małej przestrzeni, co powoduje silne nagrzewanie się wnętrza wieży, czyniąc je bardziej podatnymi na wysoką temperaturę i samozapłon. Nie bez powodu przekonstruowano dach nad komorą silnika oraz samą komorę, zwiększając jej przestrzeń.
- Brak regularnych przeglądów technicznych: Niewłaściwe lub niedostateczne obsługi techniczne (OT1, OT2, OT4) mogą prowadzić do zaniedbań, które w konsekwencji stają się przyczyną awarii i pożarów. Jak dbasz, tak masz, co najlepiej widać na przykładzie pojazdów wałbrzyskiego MPK.
Tuż przed tragedią | Bhopal - Miasto śmierci
Badania i ewolucja bezpieczeństwa pożarowego
W Szkole Głównej Służby Pożarniczej w Warszawie w 2017 roku przeprowadzono badania w pełnej skali rozwoju pożaru niskowejściowego autobusu miejskiego klasy maxi, marki Jelcz M121I. Badanie polegało na zainicjowaniu pożaru w komorze silnika, dokonywaniu pomiarów za pomocą rozmieszczonych w różnych miejscach autobusu termopar, obserwacji dróg i kierunków rozprzestrzeniania się ognia. Spalanie zainicjowano w komorze silnika poprzez wylanie 100 ml nafty i podpalenie jej zapalnikiem pirotechnicznym.
Po upływie 5 minut od zainicjowania pożaru strefa spalania zaczęła się rozprzestrzeniać do przedziału pasażerskiego na skutek pęknięcia tylnej szyby pojazdu. Ogień przedostał się do przedziału pasażerskiego, powodując szybki wzrost temperatury. Wzrost temperatury spowodował pękanie i wypadanie szyb. Badania pokazały, że pasażerowie autobusu mają na ewakuację od około 4 min do około 6 min, w zależności od momentu zauważenia pożaru i reakcji kierowcy.
Czynnikiem sprzyjającym rozprzestrzenieniu się strefy spalania do przestrzeni pasażerskiej było wykonanie tylnej pokrywy komory silnika z tworzywa sztucznego. Jej szybkie przepalenie spowodowało możliwość bezpośredniego oddziaływania pożaru na tylną szybę pojazdu i jej pęknięcie.
Porównanie z wcześniejszymi badaniami
Podobne badania przeprowadzono pod koniec lat 70. XX wieku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie (obecnie CNBOP) na średniopodłogowym autobusie miejskim klasy maxi - marki Jelcz PR 100. Autobus o masie własnej 8300 kg z silnikiem Berliet V800 o pojemności 8,82 dm³ był przeznaczony do przewozu 96 pasażerów. Badanie dotyczyło tylnej części autobusu i polegało na zainicjowaniu pożaru w komorze silnika oraz obserwacji rozprzestrzeniania się ognia do przedziału pasażerskiego.
Porównując wyniki tych badań, można stwierdzić, że obecnie pożar w komorze silnika autobusu, choć rozwija się dynamicznie, to potrzebuje więcej czasu, aby rozprzestrzenić się poza jego kubaturę. Komora silnika jest lepiej zabezpieczona przed możliwością rozprzestrzenienia się ognia i dymu do przedziału pasażerskiego. Pożar w komorze silnika autobusu Jelcz PR100 40 lat temu potrzebował niespełna minuty, żeby rozprzestrzenić się do przedziału pasażerskiego (licząc od zainicjowania spalania).
Bezpieczeństwo pasażerów i normy wyposażenia
Na przestrzeni lat sposób opuszczania autobusów uległ znacznej zmianie. W dawnych konstrukcjach ręcznie otwierane drzwi montowano przy każdym rzędzie siedzeń. Nieco później liczbę wyjść ograniczono do dwóch - przedniego i tylnego. Dziś, w autobusach standardem są automatycznie sterowane drzwi wejściowe oraz wyjścia bezpieczeństwa w oknach bocznych. Ponadto pojazdy wyposaża się także w klapy dachowe, które ułatwiają opuszczenie go w razie wywrotki.
Liczba i wymiar drzwi w autobusie są ściśle związane z jego przeznaczeniem. W autobusach turystycznych i międzymiastowych stosuje się dwoje jednoskrzydłowych drzwi otwieranych na zewnątrz o szerokości około 0,8 m, natomiast w autobusach miejskich jest ich dwoje, troje, a nawet czworo (autobus przegubowy), są dwuskrzydłowe i mają szerokość około 1,3 m. Otwierają się najczęściej do wewnątrz. Otwieranie i zamykanie drzwi autobusów miejskich i niektórych dalekobieżnych odbywa się automatycznie, steruje nimi kierowca za pomocą specjalnego układu elektropneumatycznego. Ponadto obecnie produkowane autobusy miejskie mają możliwie niską podłogę, szerokie i wygodne przejścia między siedzeniami oraz dużo miejsc stojących.
Zgodnie z przepisami rozporządzenia każdy autobus powinien być wyposażony w dwie gaśnice, z których jedna powinna być umieszczona możliwie blisko kierowcy, a druga - wewnątrz autobusu, w miejscu łatwo dostępnym. Najczęściej pożar w autobusie zauważany jest przez pasażerów (zapach lub widok dymu, zapach paliwa, nagłe pojawienie się niepokojących odgłosów).
Palność materiałów tekstylnych
Istotnym problemem bezpieczeństwa pożarowego autobusów jest palność wyrobów tekstylnych stanowiących ich wyposażenie - muszą one obecnie odpowiadać ścisłym standardom technicznym. Według rozporządzenia materiały wyposażenia wnętrza pomieszczenia pasażerskiego autobusu powinny mieć prędkość spalania nie większą niż 100 mm/min, zgodnie z przepisami o homologacji pojazdów.
W Instytucie Inżynierii Tekstyliów i Materiałów Polimerowych Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej przeprowadzono badania materiałów tekstylnych, które mogą stanowić potencjalne źródło rozprzestrzenienia się ognia w autobusach. Wnioski były następujące:
- Największe zagrożenie dla bezpieczeństwa stwarzają zagłówki i fotele wykonane z materiałów kompozytowych z udziałem dzianiny, ponieważ ich prędkość palenia jest największa, przekracza 50 mm/min.
- Nieco mniejsze zagrożenie stanowią materiały stosowane w części wyposażenia foteli, a także materiały obiciowe oraz dywaniki. Ich prędkość palenia kształtuje się na poziomie 10-20 mm/min.
- Najmniejszym zagrożeniem pożarowym charakteryzują się firanki i niektóre z foteli. Norma dopuszcza stosowanie tych akcesoriów do wyposażenia autobusów.
Badania pokazały również, że pasy bezpieczeństwa nie spełniają wymogów obowiązujących norm bezpieczeństwa. Seria pożarów autobusów, która miała miejsce w ostatnich latach w Europie, Azji oraz USA, spowodowała zwrócenie uwagi na zwiększenie bezpieczeństwa w obszarze palności wyrobów tekstylnych stanowiących wyposażenie autobusów.
Dochodzenia pożarowe
W pojazdach samochodowych rozwój pożaru i czas jego trwania znacznie zacierają ślady powstające w miejscu ogniska pożaru i jego otoczenia. Stąd oględziny pojazdów po pożarach przysparzają biegłym sądowym wielu problemów związanych z badaniem pojazdu oraz interpretacji śladów przemieszczania się ognia, a w konsekwencji ustalania miejsca ogniska pożaru i określenia przyczyny jego powstania. Dlatego dochodzenie popożarowe w przypadku drogowych środków transportu - w tym autobusów - stanowi dla biegłych trudne zadanie. Po całkowitym spaleniu autobusu ustalenie przyczyny powstania pożaru jest praktycznie niemożliwe, a przy częściowym spaleniu znacznie utrudnione.