Rozwój Sprzętu Pożarniczego i Bezpieczeństwa Strażaków

Historia Polski na przestrzeni ostatnich 110 lat była burzliwa i dramatyczna. Zmianie ulegały systemy polityczne i granice terytorium. Po II wojnie światowej państwo polskie bezpowrotnie utraciło tereny, na których kwitła polska kultura, a otrzymało czasem zniszczone podczas wojny obszary, które dotychczas leżały w niemieckim kręgu kulturowym. Skomplikowane dzieje utrudniają badaczowi jasne określenie ram geograficznych polskiego pożarnictwa. W tym kontekście, ewolucja sprzętu i procedur bezpieczeństwa w straży pożarnej jest szczególnie interesująca.

Początki Motoryzacji w Pożarnictwie

Wynalezienie silnika spalinowego i pierwsze pompy motorowe

Milowym krokiem w rozwoju motoryzacji było wynalezienie pod koniec XIX wieku szybkobieżnego silnika spalinowego. Odmienił on życie strażaków i oblicze straży pożarnych. Prace nad stworzeniem pomp z silnikami spalinowymi były prowadzone etapowo. W 1888 roku, na 13. Zjeździe Niemieckich Straży Pożarnych w Hanowerze, Gottlieb Daimler i Heinrich Kurtz przedstawili pierwszą znaną pompę z silnikiem benzynowym firmy Daimler. Była to pompa tłokowa zamontowana na czterokołowym wozie. W 1910 roku firma Konrada Rosenbauera z Austrii zbudowała pierwszą motopompę przewoźną, zakupioną przez kolejową straż pożarną w Linzu.

Początkowo do napędzania pomp używano silników czterosuwowych, okazały się jednak dość awaryjne. W dodatku były ciężkie, co powodowało małą mobilność połączonych z nimi pomp. W 1922 roku powstał prototyp przenośnej motopompy z silnikiem dwusuwowym, a około 1923 roku uruchomiono produkcję motopomp w Polsce.

Pionierzy polskiej produkcji motopomp

LiS i Florianka

Jedną z pierwszych polskich motopomp, jeszcze tłokowych (suwakowych), była motopompa LiS o wydajności około 380 l/min, pochodząca z Fabryki Sikawek Motorowych Autoremont. Nazwa sprzętu odnosiła się do konstruktorów, a jednocześnie właścicieli fabryki - Henryka Liefeldta i Stefana Schiffnera. Urządzenie to miało jednocylindrowy silnik czterosuwowy o mocy 5 KM oraz dwukołowy resorowany wózek ręczny ułatwiający transport. Kolejną polską seryjną motopompą, choć wciąż tłokową, była Florianka o wydajności około 300 l/min, produkowana przez Składnicę Straży Pożarnych SA od końca lat 20. XX wieku. Firma ta powstała w 1919 roku jako spółdzielnia stworzona na potrzeby Związku Floriańskiego, jednej z głównych organizacji strażackich. W kolejnych latach opracowano nowy model pompy - Floriankę 2, o wydajności 380 l/min.

Unia Strażacka

We lwowskiej Fabryce Motopomp i Samochodów Pożarniczych Unia Strażacka, istniejącej od 1913 roku, wytwarzano od 1927 roku dwa modele motopomp: przenośną Niagarę o wydajności 600 l/min, napędzaną silnikiem benzynowym o mocy 12 KM, oraz przewoźną Nil, o wydajności około 500 l/min. Od lat 30. XX wieku w fabryce były produkowane bardzo popularna Leopolia, a także autopompa US o wydajności 1500 l/min. Przed II wojną światową jednym z projektantów tej firmy był inż.

Fabryka Narzędzi Pożarniczych Strażak

Kolejną firmą produkującą motopompy była Fabryka Narzędzi Pożarniczych Strażak L. Piętki, A. Płoskiego i G. Szołowskiego (powstała w 1898 roku). W 1927 roku rozpoczęła ona swoją przygodę od sprzętu pod nazwą Zuch, a następnie przy współpracy z austriackim Rosenbauerem tworzyła motopompę Strażak. Była to konstrukcja nowoczesna, napędzana silnikiem typu boxer. Po paru latach doświadczeń, w połowie lat 30. XX wieku Fabryka uruchomiła produkcję własnej rodziny motopomp, o nazwie Polonia. W sumie powstały trzy modele: Polonia I C-2, Polonia I DW2/36 i Polonia II-38. Pierwszy miał czterosuwowy, dwucylindrowy silnik Mehne M-105 o mocy 18,5 KM, a kolejne modele napędzały polskie silniki SS-15 i SS-25.

Inne krajowe wytwórnie i polskie silniki

W latach 30. XX wieku wytwarzaniem pomp strażackich zajęło się kilka kolejnych zakładów. Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano kilka modeli motopomp Silesia (np. Silesia II, Silesia IP, Silesia IS, Silesia 0), w których używano silników takich marek, jak DKW, Mehne czy Breuer. Firma POLMOPOMP z Bielska, od 1933 roku produkująca motopompy Druhna 0, Druhna I i Druhna I-37, była mniej znana, ale także miała swych odbiorców.

Warto wspomnieć, że początkowo większość silników pochodziła z importu. Dopiero od lat 30. XX wieku używano m.in. silników warszawskiej firmy Artura Steinhagena i Henryka Stransky’ego. Na potrzeby pomp strażackich powstały trzy rodzaje silników. Podstawowym był opracowany w 1933 roku silnik SS-15, gaźnikowy, dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony wodą o mocy 15 KM przy 3000 obr./min. W 5 lat później stworzono mocniejszą jednostkę - silnik SS-25 (gaźnikowy, dwusuwowy, trzycylindrowy, chłodzony wodą o mocy 23 KM przy 3000 obr./min) oraz słabszy silnik SS-7 (gaźnikowy, dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem o mocy 6 KM przy 3000 obr./min). W tym czasie firma Lilpop, Rau i Loewenstein opracowała własne jednostki napędowe dwóch typów, konstrukcji inż. Wytwarzane w Warszawie motopompy były niewielkich rozmiarów, wręcz kompaktowych - ważyły do 148 kg, miały nowoczesny system chłodzenia, możliwość czyszczenia filtru paliwa w trakcie pracy silnika oraz prądnicę służącą do zasilania reflektora i oświetlenia przyrządów pomiarowych podczas pracy nocnej.

Normalizacja i Badania Sprzętu Pożarniczego w Polsce Międzywojennej

Rola Związku Straży Pożarnych

Rozwój techniki pożarniczej postępował na tyle dynamicznie, że na początku lat 30. XX wieku Związek Straży Pożarnych Rzeczpospolitej Polskiej (powstały w 1921 roku) powołał swój Wydział Techniczny, który zajmował się badaniem sprzętu strażackiego oraz stworzeniem polskich norm sprzętowych. Początkowo w Polsce urządzenia nie podlegały bowiem weryfikacji czy też kategoryzacji pod względem technicznym, nierzadko wspomagano się normami niemieckimi.

Ustanowienie norm i klasyfikacja motopomp

W przypadku motopomp szczegółowo sprawdzano silniki, pompy, pompki zasilające, ramy oraz zbiorniki. Przeprowadzano próby przebiegu na sucho, ssania, ssania z rzeczywistej głębokości, próby wydajności przy różnych obrotach oraz próby oporów stawianych przy ssaniu przez kosz ssawny. Efektem działań Wydziału Technicznego było między innymi ustanowienie pierwszych norm w 1931 roku. W 1935 roku powstały nowe normy, uznające mniejsze wydajności motopomp (200, 400, 600 l/min) i jednocześnie zwiększające wymagania dotyczące ciśnienia (z 6 atm do 8 i 10 atm).

Dodatkowo ustalono standard nasad ssawnych i tłocznych, zasad odwodnienia pompy oraz wyposażenia w węże i niezbędny sprzęt oraz narzędzia. Normy określały też, do jakich celów mają służyć poszczególne motopompy: 0 przewidziane były dla obszarów wiejskich i małych miasteczek, I - większych osiedli, a II miały być przeznaczone dla zawodowych straży pożarnych.

Sprzęt Pożarniczy w Okresie II Wojny Światowej i Powojennym

Produkcja i użytkowanie w czasie wojny

W czasie II wojny światowej firma Lilpop, Rau, Loewenstein produkowała Syreny do 1940 roku, zanim władze niemieckie przejęły fabrykę. Na początku lat 40. XX wieku uruchomiono jedynie produkcję motopompy Leopolia - podjęła się jej pozostająca pod niemieckim zarządem firma A. Steinhagen i H. Stransky w Warszawie. Jej konstruktorem był inż. F. Bluemke. W czasie wojny polscy strażacy używali motopomp wcześniej pozyskanych, gdyż władze okupacyjne rzadko przekazywały sprzęt.

Odbudowa i rozwój w PRL

Po wojnie przystąpiono do odbudowy straży pożarnych. Jedynym istniejącym zakładem produkującym wcześniej pompy była fabryka Karol Ochsner i Syn w Bielsku. W niedługim czasie została znacjonalizowana i jako Zakład Silników Spalinowych, a następnie Wytwórnia Sprzętu Pożarniczego nr 1 w Bielsku, rozpoczęła produkcję motopomp.

Powojenne Leopolie i inne motopompy z Bielska-Białej

W 2 lata po zakończeniu wojny F. Bluemke wraz z inż. Władysławem Robińskim skonstruowali nową motopompę Leopolię - PO-1. Składała się z dwustopniowej pompy odśrodkowej oraz dwusuwowego, dwucylindrowego, chłodzonego wodą silnika spalinowego o mocy 28 KM przy 3000 obr./min, znanego pod nazwą S80. W 1949 roku opracowano Leopolię PO-2, napędzaną dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem spalinowym S82 chłodzonym powietrzem o mocy 8 KM przy 3000 obr./min. Powstające w Bielsku, a później Bielsku-Białej Leopolie były już trzecim modelem o tej samej nazwie, przy których pracował F. Bluemke.

W połowie lat 50. XX wieku silniki S80 zostały zastąpione przez silniki S-15M projektu inż. Jana Kubicy, nad którym czuwał inż. F. Bluemke. Fakt ten wywołuje ciągłe zamieszanie wśród miłośników historii motoryzacji, gdyż do dziś krąży fałszywe przekonanie, że napędzał on również polski samochód osobowy, czyli popularną Syrenę. W rzeczywistości było na odwrót - to właśnie zmodyfikowany silnik z Syreny został użyty w PO-3.

Wspomniane PO-1 masowo trafiały do jednostek straży pożarnych, produkowano je do 1958 roku. Stanowiły także seryjne wyposażenie produkowanych w latach 50. XX wieku. Mniejszy model Leopolii - PO-2 czy też P20 - również zasilał straże pożarne, szczególnie te mniejsze, które nie zawsze było stać na większy, a zatem droższy sprzęt. Zastępowała ona w zupełności sikawkę, a jej plusem była waga zaledwie 104 kg. Ze względu na stosunkowo słabą wydajność w 1963 roku zastąpiono ją motopompą PO-4, która występowała w dwóch wersjach P25 i P26. Należało ją zalać przed użyciem, w tym celu używano ręcznej pompki tłokowej (P25) bądź pompki samozasysającej (P26). Jej wydajność wynosiła 400 l/min przy 4,5 atm. Często stanowiła wyposażenie lekkich samochodów gaśniczych. Ostatnim modelem produkowanym w Bielsku-Białej od 1958 roku była PO-3, występująca również w wariancie z układem i rozruchem elektrycznym - PO-3E.

Autopompy i przeniesienie produkcji

W tym miejscu należy wspomnieć o autopompach, które po II wojnie światowej były produkowane w WSM w Bielsku. Model A 1600 P30 o wydajności 1600 l/min montowano na Starach 20. Świdnicka Fabryka Urządzeń Pożarowych w Świdnicy wytwarzała zaś autopompy A16/8 i A32/8 - umieszczano je na Jelczach, a A2/12 w Żukach. Ich wydajność wynosiła odpowiednio 1600 l/min, 3200 l/min oraz 200 l/min.

W 1973 roku zakończono produkcję motopomp w Bielsku-Białej. Było to spowodowane włączeniem WSM nr 1 do Fabryki Samochodów Małolitrażowych Polski Fiat 126P. Produkcję motopomp przeniesiono do Gliwickich Zakładów Urządzeń Technicznych (GZUT). Od 1978 roku wytwarzano tam m.in. motopompy M8/8 PO-5, a w latach 90. XX wieku M8/8 PO-7 oraz pracowano nad motopompą PO-8. Projekt motopompy PO-5 opracowano jeszcze w Bielsku-Białej w 1971 roku. Składała się ona z pompy wirowej odśrodkowej, dwustopniowej oraz silnika 04.145-04.164 FSM dwusuwowego, dwucylindrowego o mocy 26 KM, produkowanego przez WSM Polmo w Bielsku-Białej. Nowość stanowiło wprowadzenie pedału służącego do odpalania silnika zamiast dotychczasowej dźwigni ręcznej, niezależnie od rozruchu elektrycznego.

Pomoc międzynarodowa i innowacyjne projekty

Po zakończeniu wojny stan motopomp został również częściowo uzupełniony poprzez pomoc z UNRRA (Administracja Narodów Zjednoczonych ds. Pomocy i Odbudowy). W jej ramach trafiły do Polski amerykańskie i angielskie motopompy przewoźne takich firm, jak Harland, Kerr Drysdle, Standard Gwynne, Worthigton-Simpson, a także Scammell.

Po wojnie polskie biura konstrukcyjne rozpoczęły intensywne prace nad różnymi rodzajami urządzeń gaśniczych. Ciekawym efektem ich działalności była turbopompa pożarnicza TP-3000. Projekt opracowali naukowcy z Politechniki Łódzkiej, a wykonała ją w 1968 roku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie. Ważyła ona 250 kg, napędzał ją silnik turbospalinowy o mocy 120 KM przy 33000 obr./min i miała wydajność 3000 l/min. Inną nieukończoną konstrukcją była motopompa z lat 70. XX wieku o wydajności 200 l/min przy 12 atm. Jej napęd miał stanowić czterosuwowy, dwucylindrowy silnik Fiata 126p o mocy 24 KM. Niestety badania przeprowadzone w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie wykazały, że urządzenie nie spełniało wymagań użytkowych i warunków normy PN 75/N-44090.

Ewolucja Pojazdów Pożarniczych

Pierwsze konstrukcje i adaptacja w straży

Najprawdopodobniej pierwszy pojazd napędzany silnikiem spalinowym powstał w 1875 roku w Wiedniu, a jego konstruktorem był Sigfried Marcus. Była to konstrukcja drewniana, wyposażona jednak we wszystkie podstawowe zespoły konstrukcyjne samochodu. Samochód ten miał jednocylindrowy silnik o mocy 0,75 KM przy 500 obr./min i rozwijał prędkość 4 km/h. Jednak to nie S. Marcus, którego nazwisko władze nazistowskich Niemiec kazały usunąć z podręczników i encyklopedii, a prace dwóch konstruktorów niemieckich kojarzą się obecnie z początkami samochodów spalinowych. Pierwszy z nich to Gottlieb Daimler. W 1883 roku stworzył szybkobieżny silnik spalinowy, a 3 lata później zastosował go we własnej konstrukcji samochodowej. Na przełomie XIX i XX wieku strażacy zaczęli zastanawiać się nad szerszym zastosowaniem pojazdów samobieżnych w pożarnictwie. Próbowano sięgać zarówno po konstrukcje o napędzie parowym, jak i elektrycznym.

Motoryzacja straży w Poznaniu i Krakowie

Pierwszy pojazd napędzany silnikiem benzynowym pojawił się w poznańskiej straży na przełomie lat 1908 i 1909. Na pierwsze pojazdy pożarnicze - samochody zbudowane na podwoziach firmy Daimler Mercedes - przyszło poczekać jeszcze 11 lat. Ich pozyskanie to zasługa komendanta poznańskiej straży, dr. Bernharda Reddemanna. Zaczątek nowego taboru stanowiły cztery pojazdy. Pierwszy miał zamontowaną sikawkę gazową firmy Kieslich, czyli duży wodny agregat gaśniczy, drugi - wysokociśnieniową pompę odśrodkową firmy Ehrhardt & Sehmer, a trzeci drabinę mechaniczną Magirusa napędzaną ręcznie, jak i poprzez użycie gazu z kwasu węglowego. Ostatni to samochód osobowy, zwany ćwiczebnym. W ciągu kolejnych 16 lat poznańska straż została w pełni zmotoryzowana.

Na początku XX wieku próby pozyskania samochodów strażackich poczyniła też zawodowa straż pożarna w Krakowie. Już w październiku 1907 roku staraniem komendanta Feliksa Nowotnego udało się otrzymać, choć jedynie w celach testowych, samochód wraz z kierowcą. Próba ta niestety zakończyła się nieszczęśliwie. Jednemu ze strażaków w trakcie jazdy spadł z głowy kapelusz, niefrasobliwie postanowił po niego wyskoczyć. Zrobił to tak pechowo, że doznał złamania podstawy czaszki i w kilka dni później zmarł. Władze miejskie Krakowa stwierdziły, że pojazd taki jest zbyt niebezpieczny i odmówiły zakupu. Dopiero po wybuchu I wojny światowej, w październiku 1914 roku, udało się zamówić auta na podwoziach Austro-Daimlera, skarosowane przez austriackiego Rosenbauera. W tym czasie z powodu rosyjskiej ofensywy wojskowej większość ziem polskich zaboru austriackiego znalazła się pod okupacją rosyjską, a Kraków został poddany zarządowi wojskowemu. Wiele brawurowych akcji gaśniczych przeprowadzonych przez krakowskich strażaków pod kierownictwem komendanta Nowotnego pozwoliło skutecznie ubiegać się o dalszy rozwój sprzętowy.

Współczesne Tendencje i Nowe Technologie po 1989 Roku

Zmiany rynkowe i nowi producenci

Po 1989 roku firmy produkujące sprzęt strażacki musiały przyzwyczaić się do działań w zupełnie odmiennej rzeczywistości. Pompy produkował GZUT, który opracował kolejną strażacką motopompę o nazwie PO-7, napędzaną dwusuwowym, trzycylindrowym silnikiem o mocy 29,5 KM przy 4000 obr./min. Podobnie jak w PO-5, rozruch był zarówno elektryczny, jak i nożny. W kolejnych latach inne firmy, jak na przykład Spec-Poż i Ogniochron, wypuściły na rynek kolejne motopompy, w tym popularne motopompy pływające Leda i Niagara.

Taktyka pożarnicza i globalizacja sprzętu

W ostatnim 30-leciu z jednej strony można zauważyć załamanie rynku, na czym ucierpieli krajowi producenci, a z drugiej strony dostęp do sprzętu czołowych zagranicznych producentów, jak niemiecki Ziegler, austriacki Rosenbauer czy japoński Tohatsu. Zmiana nastąpiła również w taktyce pożarniczej - w większym stopniu zaczęto używać pomp pływających i motopomp przewoźnych (agregatów pompowych), a przy prowadzeniu działań gaśniczych - agregatów gaśniczych i autopomp.

Asekuracja Strażaków: Ewolucja Systemów Bezpieczeństwa

Zagrożenia w środowisku pożarowym i geneza asekuracji

Środowisko pożaru, w którym przychodzi pracować strażakom, zawsze było środowiskiem niebezpiecznym i nieprzewidzianym do pracy przez człowieka bez odpowiedniego sprzętu ochronnego. Praca w środowisku pożaru, szczególnie w miejscach zadymionych, jest jak nurkowanie w wodzie, dlatego też w szwedzkim pożarnictwie możemy odnaleźć synonim nawiązujący do tej czynności, czyli Smoke Diving (nurkowanie w dymie). Tak jak nurkowanie w wodzie, tak samo „nurkowanie w dymie” wymaga odpowiedniego sprzętu umożliwiającego człowiekowi przede wszystkim bezproblemowe oddychanie. Mimo najbardziej zaawansowanego sprzętu, odzieży ochronnej i wyszkolenia, z różnych przyczyn może dojść do zdarzenia niebezpiecznego, podczas którego strażak zostanie ranny lub znajdzie się w niebezpiecznej sytuacji.

Początki asekuracji pracujących w dymie i pożarze strażaków, którzy stosowali ochronę dróg oddechowych, związane są szczególnie z niekorzystnym środowiskiem pożarowym i sprzętem izolującym. Trudno doszukać się w opracowaniach i książkach, która straż pożarna jako pierwsza wprowadziła pojęcie asekuracji i ratowania strażaków, ale jedną z takich straży, chociażby w Europie, była Londyńska Straż Pożarna (LFB - London Fire Brigade).

Międzynarodowe doświadczenia w tworzeniu grup szybkiego reagowania

Już w 1970 roku Londyńska Straż Pożarna zauważyła potrzebę przydzielenia specjalnie dedykowanych grup ratowniczych strażaków do punktów kontroli pracy w sprzęcie ochrony dróg oddechowych. Te wyposażone w awaryjną linię transferu powietrza EATL (emergency air transfer lines), a później w sprzęt awaryjnego dostarczania powietrza EASE (emergency air supply equipment), miały czuwać na wypadek zaginięcia strażaków w pożarze lub innych sytuacjach z tym związanych.

Nie tylko Londyn stał się miejscem, gdzie tego typu „grupy” zaczęto wykorzystywać w działaniach. Na początku lat 90. w amerykańskich strażach pożarnych pojawiły się również zorganizowane grupy „szybkiego reagowania”, które w razie wypadku miały natychmiast podjąć działania ratownicze wobec strażaka. Te „grupy” nazywano RIT (Rapid Intervention Team) albo RIC (Rapid Intervention Crew). Jednak w pożarniczym społeczeństwie skrót „RIT” jest najbardziej rozpoznawalny. Podobne rozwiązanie znajdziemy np. w Szwecji, gdzie do ewentualnego wypadku w zadymieniu jest przydzielony jeden ze strażaków z pojazdu gaśniczego. To on ma wejść i pomóc rocie znajdującej się wewnątrz. W Niemczech, według przepisów, do asekuracji roty pracującej w środowisku pożaru wewnątrz budynku musi być przydzielonych dwóch strażaków, będących cały czas w gotowości do pomocy. Taką rotę nazywa się Sicherheitstrupp, czyli rota bezpieczeństwa.

Rozwój rot asekuracyjnych w Polsce

W Polsce jeszcze na przełomie XX i XXI wieku tego typu pojęcia i zasady nie funkcjonowały. Dopiero około roku 2004 ta „dziedzina” zaczęła do nas napływać. Taką eksperymentalną grupą była Grupa Szybkiego Reagowania, założona przy Ochotniczej Straży Pożarnej w Przyszowicach przez Witolda Noconia, Szymona Kokota-Górę, Arkadiusza Cytawę oraz Piotra Grzyba. Celem grupy było opracowywanie, ćwiczenie, propagowanie technik i strategii grup szybkiego reagowania. Członkowie tej grupy wydali książkę na ten temat pt. „Podstawy zabezpieczenia i ratowania strażaków podczas wewnętrznych działań gaśniczych”. Dzięki uporowi, wałkowaniu tematu, szkoleniu strażaków, opisywaniu problemu przez niektórych polskich strażaków udało się dokonać zmian w przepisach BHP, które dziś wymagają stosowania rot asekuracyjnych podczas działań.

Zmiany zaszły nie tylko w przepisach, ale także w praktyce, gdzie w kilku miejscach w Polsce funkcjonują rozwiązania systemowe lub próbuje się je wdrożyć dzięki zaangażowaniu strażaków. Do grona takich strażaków m.in. zaliczają się prelegenci I sympozjum pt. „Zabezpieczenie strażaków podczas działań. Przygotowanie rot i zastępów asekuracyjnych”, które odbyło się w Warszawie.

Obowiązujące przepisy i praktyka w Warszawie

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 sierpnia 2021 r., rota asekuracyjna ma za zadanie zapewnienie bezpieczeństwa ratownikom pracującym w aparatach ochrony układu oddechowego na terenie akcji. W przypadku, gdy strażak znalazł się w sytuacji, podczas której potrzebuje pomocy, rota ratownicza jest odpowiedzialna za przeprowadzenie ewakuacji zagrożonego ratownika ze strefy niebezpiecznej. W Warszawie zostały wyznaczone 2 jednostki ratowniczo-gaśnicze przewidziane do zapewnienia zastępu asekurującego złożonego z 6 ratowników do zabezpieczenia strażaków działających na miejscu zdarzenia.

Na lewobrzeżnej części Warszawy jest to JRG 9, a na prawobrzeżnej jest to JRG 5. Jednostki te posiadają specjalistyczny sprzęt przewidziany do ratowania strażaków przez strażaków, a obsada zmianowa przechodzi serię wymagających szkoleń o tematyce rot asekuracyjnych. Każdy strażak wchodzący w skład zastępu asekurującego jest ubrany w aparat ochrony układu oddechowego, co pozwala na natychmiastowe wysłanie do działania dwóch zespołów asekurujących (jeden 3-osobowy, drugi 2-osobowy). Kierowca jest odpowiedzialny za mierzenie czasu pracy w aparatach powietrznych (monitorowanie czasu). Zadaniem zespołu jest przeprowadzenie bezpiecznej ewakuacji poszkodowanego strażaka. Oprócz wyżej wymienionych specjalnych jednostek przeznaczonych do ratowania strażaków przez strażaków, każdy strażak Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej m.st. Warszawy jest szkolony w zakresie podstawowych procedur asekuracji.

tags: #stare #rury #strazackie