Początki Obecności Ciężarówek Steyr w Polsce
Lata 70. ubiegłego wieku to w Polsce okres tzw. wielkich budów socjalistycznych, podczas których zamierzano dokonać znaczącego skoku cywilizacyjnego w zakresie przemysłowym. Założenia były szczytne - za pieniądze z zachodnich kredytów inwestycyjnych miano kompletnie odnowić rodzimy przemysł poprzez zakupy maszyn, urządzeń i technologii oraz licencji. Zamierzano m.in. mocno rozwinąć najnowocześniejsze wówczas gałęzie wytwórczości, takie jak motoryzacja, elektronika użytkowa czy chemia.
W obliczu potrzeby wydajnego sprzętu dla tych inwestycji, w tym budowy Huty Katowice, polski rząd podjął decyzję o sprowadzeniu maszyn najnowszej generacji z Zachodu, w tym wywrotek. Państwo ogłosiło przetarg na dostawy wywrotek niezbędnych w obsłudze budowy i funkcjonowania Huty Katowice. W dalszej rywalizacji po wycofaniu się Macka, Pegaso i Renault, pozostały Mercedes, MAN, Volvo i Steyr.
Ostatecznie, po wygraniu przetargu przez Steyra na dostawy ciężarówek do Huty Katowice, dopięto umową (podpisaną we wrześniu 1972 roku) sprawę współpracy i licencji. Współpraca ta zaczęła się od produkcji w fabryce w Jelczu przedniej osi o nośności 6500 kg oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach. Otrzymywały one polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie załadunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej.
Ewolucja Serii Ciężarówek Steyr w latach 70.
Rok 1968 był znaczący w historii firmy Steyr wraz z wprowadzeniem na rynek nowej serii ciężarówek 90 Plus w konfiguracji kabina nad silnikiem dwóch typów: małej z drzwiami wejściowymi za przednią osią i większej z drzwiami przed osią. Obie kabiny były oryginalne pod względem stylistycznym i podobne pod względem „ideologicznym”. Wraz z rozwojem produkcji, ciężarówki Steyr zaczęły wyglądać nie tylko nowocześniej, ale i awangardowo na tle licznych konserwatywnych konkurentów.
Dane Techniczne Silników w Poszczególnych Serii
Ciężkie ciężarówki serii 990 i 1290 zostały wyposażone w silniki wysokoprężne WD-614 o mocy 180 i 230 KM.
Z kolei średnie ciężarówki serii 590, 690, 790 i 890, które pojawiły się w 1969 roku, otrzymały silnik wysokoprężny WD-610, rozwijający, w zależności od modelu auta, od 110 do 150 KM.
W tym samym roku gamę modeli uzupełniono o trzyosiową, ciężką ciężarówkę serii 1490 z układem kół 6×4. Trzyosiowy Steyr 1490 cieszył się dużym zainteresowaniem, co doprowadziło do opracowania pierwszego w historii firmy 8-cylindrowego silnika wysokoprężnego z cylindrami ustawionymi w kształcie litery V, WD-815, o pojemności 12 litrów i rozwijającego moc 320 KM. W 1972 roku wypuszczono serię Steyr 1490 tylko z tymi jednostkami napędowymi, które w standardzie miały układ turbodoładowania z dwiema turbosprężarkami.
Zgodnie z zamówieniami wyprodukowano trzyosiową ciężarówkę serii 1490 o dopuszczalnej masie całkowitej 22,0 ton. Jej układ napędowy obejmował silnik wysokoprężny WD-815 i 8-biegową skrzynię przekładniową. Od 1975 roku w samochodach klasy tonażowej ciężkiej zaczęto stosować tylne osie z przekładniami planetarnymi.
Samochody Steyr w Polskiej Straży Pożarnej
Chociaż seria Steyr 790 stanowiła ważny segment średnich ciężarówek Steyr z silnikiem WD-610 o mocy 110-150 KM, dostępne dane nie wskazują na jej szerokie zastosowanie jako podwozie dla samochodów pożarniczych w Polsce. W przeważającej większości do polskiej straży pożarnej trafiały cięższe modele, zwłaszcza z serii 1490 i 1491.
Steyr 1490 i 1491 jako Podwozia Gaśnicze
Oryginalne, trzyosiowe Steyry z linii 1490 w relatywnie niewielkiej liczbie trafiały do leśnictwa i straży pożarnej. Te pożarnicze Steyry, importowane do Polski w latach 1974-1979, otrzymały straże zakładowe - tzw. resortowe, działające m.in. w rafineriach i zakładach chemicznych oraz w dużych miastach, jak Warszawa, Poznań, Łódź, Gdańsk czy Wrocław.
Głównym dostawcą zabudów ratowniczo-gaśniczych było znane austriackie przedsiębiorstwo Rosenbauer. W dostawach nadwozi tego rodzaju uzupełniły je dwie firmy: norweska Skuteng (np. Steyr 1490 Skuteng RFT 6613/S) i włoska Silvani (np. Steyr 1490 Silvani - GCBA 13/40). Według danych samego Rosenbauera, do końca 1977 roku dostarczono do Polski 29 tych samochodów. Do tego doszły dwie sztuki z nadwoziami Silvani i jedna z nadwoziem Skuteng.
Wybrane Egzemplarze i Ich Specyfikacja
- Steyr 1490.250K29 GCPr 6000: Ten pojazd z 1974 roku, w układzie napędowym 6×4, był przeznaczony do gaszenia proszkiem. Posiadał zabudowę TOTAL Walther Feuerschutz GmbH typ PLF 6000 ze zbiornikiem proszku o pojemności 2 x 3000 kg.
- Steyr 1491 280K34 GCBA 13/65: Ten nieco późniejszy pożarniczy Steyr z 1986 roku z zabudową Rosenbauer SLF 13000 charakteryzował się napędem 6×6. Wyposażony był w zbiornik na wodę o pojemności 4000 l i na środek pianotwórczy aż 9000 l.
- Steyr 1491 SHD-33: Podwozie 6×4 z 1988 roku zabudowane unikatową podnośniko-drabiną Bronto Skylift Oy AB typ 33-2T1 o roboczej wysokości 33 m.
Rzadki Egzemplarz: Steyr z zabudową Metz
W 1987 roku niemiecka firma Metz wykonała dla polskiej straży pożarnej średni samochód gaśniczy kombinowany GBAPr 2/16/750 (model podwozia nie jest wprost wskazany, ale prawdopodobnie była to nowsza seria, np. 1491). Samochód otrzymał czterodrzwiową, sześcioosobową kabinę załogową z układem miejsc 1+1+4. Nadwozie specjalne zaopatrzono w szerokie drzwi żaluzjowe zapewniające bardzo dobry dostęp do urządzeń i sprzętu znajdujących się na pokładzie samochodu.
W przedniej części zainstalowano agregat proszkowy wraz z osprzętem i zbiornikiem o pojemności 750 kg proszku. Centralna część zabudowy zarezerwowana została dla zbiornika na wodę i środek pianotwórczy, z tyłu zaś zainstalowano autopompę i urządzenie szybkiego natarcia. Zastosowana autopompa charakteryzowała się dwuzakresowym trybem pracy. Na górnym pomoście zabudowy umieszczono działko wodno-pianowe z deflektorem.
Sprowadzony egzemplarz zlokalizowano w ZZSP Zakładów Azotowych w Chorzowie. Po likwidacji tej jednostki pojazd trafił do KR PSP w Chorzowie, gdzie został wprowadzony do podziału bojowego JRG. Z chwilą pojawienia się jego następcy, Steyr został przekazany do OSP Góra Włodowska.
Charakterystyka Eksploatacyjna i Wytrzymałość
Ciężarówki Steyr cieszyły się wysoką oceną ze względu na jakość wykonania, komfort na pokładzie oraz legendarną wytrzymałość. Dobrze serwisowane egzemplarze z lat 70. przetrwały do drugiej połowy lat 90., co świadczy o ich solidności.
W porównaniu z importowanymi Berlietami GBH-12, Steyry wypadały znacznie lepiej, głównie ze względu na dostępność części zamiennych. Chociaż import komponentów z Austrii bywał ograniczony przez braki dewizowe, kooperacja przemysłowa między zakładami Steyr a Jelczem oraz kontynuowany, choć niewielki, import nowych Steyrów serii 1491/91 Plus w latach 80. (głównie dla górnictwa), ułatwiały utrzymanie taboru w ruchu. Warsztaty w bazach transportowych radziły sobie, jak mogły, aby utrzymać ten tabor w ruchu, nieraz dorabiając niezbędne elementy chałupniczymi metodami.
W porównaniu z czeskimi Tatrami T138 i T148, Steyry 1490 6×6 nie ustępowały im wiele w trakcie pokonywania bezdroży, a jednocześnie miały wyraźnie mocniejsze silniki (231 KM wobec 180 KM w Tatrze T138 i 200 KM w nowszej Tatrze T148) oraz zabierały o 4 tony ładunku więcej. Realnie ich masa całkowita solo nieraz przekraczała 30.000 kg, co oznaczało zabieranie ładunku o masie ponad 20.000 kg.
Malowanie Ciężarówek Steyr w Polsce
„Polskie” Steyry 1490 były malowane zawsze według schematu: nadwozie żółte (bahama yellow), podwozie ciemnoszare. Takie podwozia wykorzystywane były też w analogicznych produktach Jelcza, tzn. w opartych na podwoziach Steyra trzyosiowych wywrotkach Jelcz W 640 JS. Nowszy typ Steyr - seria 1491 początkowo był malowany tak jak poprzednik, w późniejszych latach kolor żółty został zastąpiony kremowym (tzw. kość słoniowa), a szary - czarnym. Model 1491 występował też w malowaniu trójkolorowym: całe nadwozie kość słoniowa, podwozie ciemnoczerwone, elementy podwozia kabiny (zderzak, błotniki) czarne.
tags: #steyr #790 #strazacki #dane #techniczne