Jelcz 022 był ostatnim pożarniczym modelem Jelcza opartym na podwoziu polskiej produkcji, stanowiąc ważny etap w rozwoju krajowej motoryzacji pożarniczej. Samochód ten odegrał kluczową rolę w modernizacji taboru Państwowej Straży Pożarnej (PSP) na przełomie wieków, a jego cechy użytkowe do dziś są przedmiotem wspomnień i analiz.
Rozwój samochodów pożarniczych w Polsce lat 90.
Na początku lat 90. nowo powołana Państwowa Straż Pożarna podjęła się zadania przygotowania następców dla starzejących się średnich i ciężkich samochodów gaśniczych. W latach 1992-1995 PSP nabyła wiele zagranicznych wzorców, co pozwoliło na opracowanie w 1995 roku założeń dla nowego typoszeregu samochodów wodno-pianowych. Pierwszymi modelami tej nowej generacji były ciężkie Jelcze 010 i 014.
Komenda Główna PSP, dążąc do wypracowania optymalnych rozwiązań, zakupiła trzy podwozia nowego wówczas Stara 1142 i przekazała je do zabudowy trzem różnym firmom: Jelczowi, SHL i Piotr Wawrzaszek. W drugim etapie zamówiono w SHL trzy samochody strażackie na podwoziu Stara 1142, z podwyższonymi wymaganiami w stosunku do silnika i autopompy. Komenda Główna pokryła wszystkie koszty przygotowania prototypów. Wszystkie sześć samochodów przeszło intensywne testy w jednostkach o największej liczbie interwencji, co było kluczowe dla oceny ich przydatności w rzeczywistych warunkach bojowych. Następnie Państwowa Straż Pożarna rozpisała przetarg na produkcję i dostawę kolejnych stu sztuk tego typu samochodów.
Wymagania Państwowej Straży Pożarnej
PSP postawiła bardzo rygorystyczne warunki techniczne, wzorując się na samochodach tego typu używanych przez państwa zachodnie. Konstruktor Jelcza, Rozalian Świerzko, opisuje ówczesne oczekiwania: „Kontrakt wart był, jeśli dobrze pamiętam, 100 mln zł i ówcześnie to były duże pieniądze, potrzebne firmie Jelcz. Strażacy wiedzieli, czego chcą. Wiedzieli, jaka ma być masa, jakie narzędzia, jak rozłożone, chcieli żaluzji, bo są wygodne. Znali nożyce do cięcia karoserii samochodowych. My o tym nie słyszeliśmy, nie wiedzieliśmy, co to jest i kto to sprzedaje, bo przecież mało kto mógł wyjechać na Zachód. Strażacy chcieli także pomp Rosenbauera.” Termin przetargu był bardzo krótki, co ograniczało czas na opracowanie dokumentacji i wykonanie prototypu pojazdu. Mimo to Państwowa Straż Pożarna przychylnie potraktowała producentów krajowych, stawiając na rozwój polskiego przemysłu.
Współpraca producentów: Starachowice i Jelcz
Podwozie Star 1142 CJ, będące podstawą dla nowego wozu strażackiego, przygotowały Zakłady Starachowickie Star. Dyrektor działu marketingu Zakładów Starachowickich Star, Józef Zembrowski, wspomina, że „cały strażacki projekt toczył się pod koniec 1996 i na początku 1997 roku, na rok przed przejęciem Starachowic przez MAN”. Warto zaznaczyć, że rozstaw osi wynosił 4 metry, podczas gdy standardowy model 1142 miał 3,9 metra.
Przygotowanie kabiny załogowej, zwanej „brygadówką”, wymagało mobilizacji całej fabryki. Konstruktorzy z działu głównego konstruktora (TKB) zgodzili się na kabinę brygadową tylko dla podwozia 4x2. Jak dodaje Zembrowski, dla wersji z napędem 4x4, której rama w terenie odkształca się, projekt byłby bardziej skomplikowany i wymagałby większej pracy, na co nie starczyło czasu i pieniędzy. Projekt powstawał w trudnych warunkach, a Jelcz walczył o kontrakt z SHL. SHL nie chciał wyprodukować dużej wytłoczki dachu, więc ostatecznie powstał on z trzech standardowych elementów. Kabina brygadowa była cięższa od krótkiej, jednak fabryka początkowo pozostawiła standardowe siłowniki podnoszenia, które okazały się zbyt słabe.
Strażacy wymusili podniesienie mocy silnika Stara 1142. Dzięki zastosowaniu chłodnicy międzystopniowej (intercoolera) oraz mieleckich pomp wtryskowych o ciśnieniu wtrysku około 850 bar, moc maksymalna silnika wzrosła do 180 KM, a maksymalny moment obrotowy do 525 Nm. ZS Star wprowadziły ten silnik do produkcji w 1997 roku, jednak konstruktorzy nie byli w pełni pewni trwałości jednostek, dopuszczając je do użytkowania warunkowo.
Wprowadzenie silnika turbodoładowanego wymusiło również modernizację skrzyni biegów. Fabryka Przekładni Samochodowych Tczew przystąpiła do prac pod koniec 1993 roku, wprowadzając nową przekładnię do produkcji pod koniec pierwszego kwartału 1995 roku. Ciekawostką jest nietypowy układ skrzyni biegów, do którego kierowca musiał się przyzwyczaić: na miejscu czwórki znajdowała się piątka, a czwarty bieg obok trzeciego. Ten nietypowy układ sterowania wynikał z zastosowania nadbiegu. Aby uniknąć dodatkowych kosztów zmian, zdecydowano się na standardowy układ sterowania, co skutkowało nietypowym schematem włączania biegów. Podwozie otrzymało ogumienie bezdętkowe o rozmiarze 255/70 R22,5, które strażacy chwalili jako duże ułatwienie w porównaniu do dętkowych kół z pierścieniami.
Wyzwania konstrukcyjne w Jelczu
Równolegle ze Starachowicami prace nad nadwoziem toczyły się w Jelczu, gdzie biuro konstrukcyjne było w trudnej sytuacji organizacyjnej. Szefem OBR-u został inż. Adam Choroszy. Wspomniano, że "przed emeryturą, na którą przeszedłem w 1997 roku, aby zmniejszyć zatrudnienie, pracowałem w dziale samochodów pożarniczych. Szefowie JZS nie pytali, czy wyrzucając kadrę będą mieli kim robić. W rezultacie zostali bez potencjału produkcyjnego." W sekcji pojazdów pożarniczych brakowało specjalistów. Konstruktor wiodący wspomina: „Z tamtego działu nie było już nikogo, wszyscy poprzechodzili wcześniej na emerytury, więc mnie z samochodów ciężarowych dali do tej sekcji. Tam byłem konstruktorem wiodącym. Po uzyskaniu akceptacji założeń konstrukcyjnych rozdałem robotę konstruktorom i nadzorowałem jej wykonanie.”
Prototyp Jelcza 022 powstawał wspólnie z Prototypownią i Zakładem Produkcyjnym. Konstruktorzy podkreślali dobrą współpracę z FSC oraz fabryką w Szczecinie, która produkowała wały napędowe. Pilnie pomogli w doborze i wykonaniu prototypu wałka napędowego do napędu pompy. Pomocni byli także pracownicy serwisu austriackiego producenta pompy. Braki w obsadzie i opóźnienia w dostawach wytłoczek do wydłużonych kabin stanowiły poważne problemy, które wymagały śmiałych decyzji, jak ta podjęta przez inż. Choroszego, który zobowiązał się do dostarczenia brakujących elementów.
W Józefowie, w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpożarowej, przetestowano konstrukcję Jelcza 022, sprawdzając jego właściwości terenowe, działanie pompy oraz ergonomię. Jak opisuje Świerzko, „największą uwagę skierowali na ergonomiczność konstrukcji, żeby strażak w stresie szybko mógł znaleźć potrzebne narzędzie, żeby niczego nie musiał szukać.” Do budowy prototypu wykorzystano także zbiorniki kompozytowe, produkowane na Wybrzeżu.
Jelcz 022 GBA 2/20 w służbie
Prototyp Jelcza 022 został oceniony przez przedstawicieli PSP, którzy wskazali konieczne poprawki. Mimo ciągłej konkurencji i trudności prawnych, z którymi poradził sobie przedstawiciel Jelcza inż. Andrzej Pyzio, pojazd ten ostatecznie wygrał przetarg. Do Jelcza ze Starachowic przyjeżdżało kompletne podwozie z wydłużoną, brygadową kabiną, która była zmodernizowaną wersją produkowaną od czerwca 1996 roku, wyposażoną w światła i kierunkowskazy w zderzaku oraz plastikową atrapę. Jej autorami byli Wilhelm Semaniszyn, Jan Kukuła i Manfred Szulc.
Specjalista technolog ZS Star, Krzysztof J., wyjaśniał, że „do kabiny brygadowej nie robiliśmy żadnych nowych wytłoczek. W tamtym czasie w zakładzie nie mieliśmy jeszcze giętarek. Wytłoczki dostarczały Kielce i robiły to do końca produkcji kabiny 671.” Brygadówka przechodziła ten sam proces lakierniczy co produkcja podstawowa, z jedną istotną różnicą. Z braku oryginalnych wytłoczek oblachowania zewnętrznego stosowano inną technologię w budowie szkieletu. Dodatkowe połączenia spawane i zgrzewane na ścianach bocznych, nadkolach zewnętrznych oraz poszycia dachu wymuszały zastosowanie chemoutwardzalnego, dwuskładnikowego kitu szpachlowego, który na ówczesne czasy był rozwiązaniem problemu niwelowania nierówności.
PSP odebrała wszystkie zamówione Jelcze 022, oznaczone jako GBA 2/20. Obecnie w państwowej straży pozostał już tylko jeden egzemplarz - w Lublinie, który przez kilka lat służył również w Puławach. Samochód ten posiada zbiornik na wodę o pojemności 2500 litrów i na środek pianotwórczy 250 litrów. Autopompa o wydajności 2 tys. l/min przy ciśnieniu 10 bar lub 250 l/min przy ciśnieniu 40 bar zamontowana jest z tyłu nadwozia.
Perspektywa użytkowników: aspirant sztabowy Robert Drozd i Mirosław Ponieważ
„Samochód otrzymaliśmy w 1997 roku do ośrodka szkolenia z rejonem działania, w sumie taka rozbudowana Jednostka-Ratowniczo-Gaśnicza - wspomina aspirant sztabowy Mirosław Ponieważ z Ośrodka Szkolenia Pożarniczego PSP Komendy Wojewódzkiej w Lublinie. - Był to pierwszy wyjazdowy samochód, a więc najważniejszy i najczęściej używany.” Mirosław Ponieważ chwalił obniżone zawieszenie i nadwozie Jelcza 022. „Samochód dobrze trzymał się drogi i nawet przy jeździe z częściowo opróżnionym zbiornikiem nie rzucało nim na boki. Niektóre nowe samochody strażackie są wysokie i trzeba na zakrętach uważać” - porównuje. Wtóruje mu aspirant sztabowy Robert Drozd, stwierdzając krótko: „Jelcz 022 to dobry samochód.”
Aspirant sztabowy Robert Drozd dodaje, że kabina jest nisko zawieszona, a do części załogowej wiedzie wygodny, szeroki stopień. Mirosław Ponieważ wskazuje, że kabina załogowa jest obszerna i wygodna nawet przy pełnej, 6-osobowej obsadzie, co pozwala załodze łatwo założyć aparaty tlenowe. Przyznaje również, że Jelcz 022 miał większą moc od wcześniej użytkowanych samochodów: „Może nie była to jakaś krańcowo odmienna różnica, ale wzrost mocy czuć było na pewno.” Zwraca uwagę na specyfikę użytkowania pojazdu w podziale bojowym: „W podziale bojowym jeździ samochodem po kilku kierowców, każdy ma inną nogę i auto musi układać się do różnych stylów jazdy. Na służbie silnik trochę pochodzi, żeby nabić powietrze, a potem «rura»!” Obecnie, po ponad dwudziestu latach, diesel stracił nieco mocy, choć auto w większości stoi, mając na liczniku 23,8 tys. [km/motogodzin].
Robert Drozd wskazuje, że kierowca musi przyzwyczaić się do nietypowego układu skrzyni biegów, gdzie na miejscu czwórki jest piątka, a czwarty bieg znajduje się obok trzeciego. Taka konstrukcja, wynikająca z zastosowania nadbiegu w skrzyni TS5-60, wymagała zmian w widełkach przełączających, jednak dla uniknięcia dodatkowych kosztów, zastosowano standardowy układ sterowania ze zmienionym schematem. Strażacy również chwalą ogumienie bezdętkowe, uważając je za duże ułatwienie w porównaniu do dętkowych kół z pierścieniami.
W przygotowaniu niniejszego artykułu pomocni byli: Robert Drozd, Paweł Frątczak, Tomasz Kasprzyszak, Krzysztof J.