Wóz strażacki Żuk – historia, modele i renowacja

FSC Żuk to ikona polskiej motoryzacji, będąca rodziną polskich samochodów dostawczych. Pojazd ten, opracowany w 1956 roku na bazie samochodu FSO Warszawa, był produkowany w latach 1959-1998 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Charakteryzował się wspólnym z Warszawą podwoziem, silnikami (poza silnikiem 4C90) i układem jezdnym. Rozwiązanie to przyczyniło się do jego dużej popularności i niskiej ceny, ale jednocześnie było powodem rozlicznych wad, takich jak niska trwałość elementów zawieszenia przedniego, wysoko położona skrzynia ładunkowa, wysoko położony środek ciężkości, zbyt mały rozstaw kół oraz ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów, zwłaszcza ładowności. Żuk był dostępny w wielu wersjach nadwozia - od nadwozia typu pick-up (pierwszy model A 03), poprzez furgony i skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po specjalizowane zabudowy, w tym jako samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa lub odzieży.

Historia i rozwój modeli Żuk strażacki

Samochody pożarnicze Żuk odgrywały istotną rolę w systemie ratowniczym w Polsce. Poszczególne wersje pojazdów tworzono w FSC lub przez przedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków, takie jak Przedsiębiorstwa Transportowe Handlu Wewnętrznego.

• 1956 - pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego w FSC w Lublinie powstaje projekt Żuka.
• 1 maja 1958 - zaprezentowano model A 03 (nadwozie pick-up).
• 24 lipca 1959 - rozpoczęto produkcję seryjną.
• 1966 - w modelach Żuka następuje zmiana silnika z M-20 na S-21.
• 1968 - pojawia się model A 15, specjalnie zaprojektowany jako samochód pożarniczy na rynek krajowy. W tym samym roku wprowadzono również model A 14, będący samochodem pożarniczym w wersji eksportowej.
• 1970 - rozpoczęto montaż Żuka w Egipcie w zakładach ELTRAMCO z części dostarczanych z Polski. Pojazd oferowany był tam pod nazwą ELTRAMCO Ramzes i montowany do lat 90. z licznymi modyfikacjami.
• 1973 - lubelska FSC dokonała modernizacji wszystkich swoich produktów. Modernizacja ta objęła również samochody gaśnicze. Przekonstruowano przednią ścianę nadwozia pojazdu, nadając jej bardziej kanciastą linię. Pozostałe elementy nadwozia i wyposażenie pożarnicze nie różniły się niczym od dotychczas produkowanej wersji. Zmodernizowany pojazd otrzymał oznaczenie A-15M i w dalszym ciągu produkowany był z dwoma rodzajami silników na rynek krajowy i na eksport.
• 1975 - przeprowadzono kolejną modernizację pożarniczego Żuka. Najważniejszą zmianą było zastosowanie silnika S-21 w wersji przeznaczonej na rynek krajowy (dotychczas silnik ten montowano wyłącznie w egzemplarzach eksportowych). Pozostałe elementy nadwozia i wyposażenia były identyczne jak w wersji A-15M. Nowy pojazd otrzymał oznaczenie A-15B.
• 1978 - zaniechano produkcji dwukołowej przyczepki ze zwijadłem na węże tłoczne, przenosząc je do wnętrza pojazdu. Powyższa modernizacja była efektem wyposażenia polskiej straży w nowoczesne węże torlenowe, trzykrotnie lżejsze i mniejsze objętościowo od stosowanych wcześniej węży gumowanych. Zlikwidowanie przyczepki przyczyniło się do zdecydowanej poprawy manewrowości oraz zwrotności samochodu.

Produkcję Żuków zakończono 13 lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 818 sztuk wszystkich wersji tego modelu.

Żuk A151C - Lekki Samochód Gaśniczy Szybkiej Interwencji

Model Żuk A151C GLBA 0,4/2 (z agregatu AP-50 - GLBAPr 0,4/2/50; inne oznaczenie GLBA 0,4-2/12) wszedł do produkcji w lubelskiej FSC prawdopodobnie pod koniec 1983 roku. Był on następcą i rozwinięciem konstrukcji wytwarzanego od połowy lat 70. lekkiego samochodu gaśniczego A151 GLBM 0,4/4, wyposażonego standardowo w motopompy M 4/4 starego typu. Urządzenie to wdrożono do produkcji w 1983 roku i znalazło zastosowanie właśnie w Żuku A151C. Odciążenie tyłu pojazdu (likwidacja motopompy i zamontowanie autopompy przed maską) pozwoliło na wygospodarowanie miejsca na standardowy agregat proszkowy AP-50 (na wózku) z tyłu wozu.

Niemniej jednak nie wszyscy użytkownicy stosowali to rozwiązanie i nie każdy A151C był GLBAPr-em, choć była to domyślna konfiguracja wyposażenia. Występowały warianty z bagażnikiem dachowym typowym dla wersji GLM, jak i bez bagażnika. Pojazdy tego typu, podobnie jak wozy serii A15, były również seryjnie wyposażone w halogenowe lampy przeciwmgielne, które były później często demontowane.

Żuki A151C, jako lekkie samochody gaśnicze szybkiej interwencji ze zbiornikiem wodnym, przeznaczone były przede wszystkim dla zawodowych straży pożarnych (zakładowych i terenowych), ale pewna ilość trafiła (nawet jako fabrycznie nowe) do jednostek OSP. Pojazd wyposażony był w podstawowy zestaw armatury wodno-pianowej, głównie wielkości 25 i 52, z racji przeznaczenia do gaszenia pożarów w zarodku. Należy przy tym zaznaczyć, że - podobnie jak w przypadku serii A15 - również Żuki A151C wyjeżdżały z Lublina „gołe”, bez dodatkowego sprzętu pożarniczego. FSC montowała jedynie układ wodno-pianowy oraz mocowania.

Pierwszy A151C wszedł do podziału bojowego 2 lutego 1984 roku w ZSP Poznań-Stare Miasto (Oddział I). W czasie pierwszych miesięcy służby wysyłany był przede wszystkim do pożarów mieszkaniowych, pożarów traw, zsypów, śmietników, szop i kiosków, ale także wypadków samochodowych. Wykorzystywany był również do pilotowania większych kolumn pojazdów pożarniczych. Działał zarówno samodzielnie, jak i we współpracy z innymi jednostkami. Samochód oceniono pozytywnie, zaznaczając, że był zdecydowanie lepiej wyważony i wyposażony niż jego poprzednik (A151 GLBM 0,4/4). Uznanie wzbudziła możliwość podania małej ilości wody pod dość dużym ciśnieniem, co zwiększało skuteczność gaśniczą i minimalizowało straty popożarowe. Wysunięto również kilka wniosków racjonalizatorskich (np. zmiana rodzaju sprzęgła napędu autopompy na cierne, przeprojektowanie tylnych drzwi na jednoskrzydłowe, wzmocnienie osłony autopompy, dostosowanie autopompy do samodzielnego zasysania wody z otwartych źródeł), jednak pozostały one praktycznie bez echa.

Produkcję A151C wstrzymano prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90. (choć jeszcze parę lat wóz ten figurował w materiałach reklamowych FSC Lublin). Nie jest znana dokładna liczba wyprodukowanych Żuków z autopompą. W 1992 roku na wyposażeniu jednostek PSP znajdowały się jeszcze 34 egzemplarze GLBAPr 0,4/2/50 (nie ujęto tu jednak zapewne A151C bez AP-50). Zaczęły one jednak dość szybko znikać, przede wszystkim ustępując miejsca lekkim samochodom ratownictwa technicznego, co było związane z pilną zmianą priorytetów. Przekazywane do OSP, nie budziły tam raczej entuzjazmu, a bardzo często były dekompletowane i przerabiane na standardowe GLM. Dziś bardzo niewiele A151C jeżdżących jeszcze w strażach ochotniczych może podać swoimi autopompami wodę - są one często niesprawne i/lub nie ma już zbiornika.

Parametry techniczne i konstrukcja Żuka A151C

Parametry podwozia Żuka A151C nie odbiegały od pozostałych modeli produkowanych w lubelskiej FSC. Pojazd napędzał górnozaworowy, benzynowy silnik S-21 o mocy 70 KM. Podobnie jak w wypadku wersji GLM (seria A15), nadwozie A151C było pochodną standardowej „budy” wersji A06 (furgon).

Za dwuosobowym przedziałem kabiny kierowcy, oddzielonym stałą ścianką (do połowy wysokości), do której przymocowano z drugiej strony składane siedzenie dla trzeciego członka załogi (tzw. straponten), znajdował się przedział ładunkowy (sprzętowy). Centralne miejsce w przedziale sprzętowym zajmował zbiornik wody, wypełniający znaczną jego część. Za zbiornikiem przewidziano miejsce na agregat proszkowy AP-50 na wózku, wyjmowany po otwarciu tylnych drzwi. Te ostatnie zapewniały też dostęp do półek i mocowań na sprzęt gaśniczy (węże i armaturę, gaśnice), zainstalowanych wzdłuż ścian z tyłu pojazdu. Na zewnątrz pojazdu (zarówno w wersji z bagażnikiem, jak i bez) przewidziano mocowanie na drabinę słupkową D 3,1 - wzdłuż linii dachu po prawej stronie. Część seryjnych A151C wyposażono również w bagażnik dachowy na sprzęt, taki sam jak w wersji GLM.

„Sercem” układu wodno-pianowego A151C była jednostopniowa autopompa A2/12 ŚFUP. Była napędzana od silnika samochodu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne. Sterowanie odbywało się za pomocą panelu sterowania (wskaźniki, włączenie/wyłączenie sprzęgła elektromagnetycznego) i pokrętła (obroty silnika), zamontowanych na masce wozu. Autopompa pobierała wodę bezpośrednio ze zbiornika, za pomocą elastycznego węża. Nie istniała natomiast możliwość zasysania wody ze źródeł zewnętrznych. W egzemplarzach seryjnych zastosowano po stronie ssawnej autopompy dodatkową nasadę 52, służącą do pobierania wody bezpośrednio z hydrantu (pod warunkiem, że podawana była pod odpowiednim ciśnieniem). A2/12 posiadała tylko jedną nasadę tłoczną 52.

Zbiornik wody, wykonany z tworzywa sztucznego, znajdował się w przedziale sprzętowym i miał kształt przyciętego walca. Przymocowany był do podstawy (przytwierdzonej na stałe do podłogi) za pomocą taśm mocujących. Wyposażono go we właz i pokrywę, oraz nasadę 52 do napełniania z hydrantu, a także zawór kulowy 75 na dole, podłączony do elastycznej rury prowadzącej do autopompy. Ze względu na brak zbiornika środka pianotwórczego i dozownika, nie istniała możliwość bezpośredniego podania piany z samochodu. Konieczne było zastosowanie zasysacza liniowego wraz z kanistrem. Całość układu była napędzana silnikiem S-21 o pojemności maksymalnej 2417 cm³.

Wyposażenie gaśnicze Żuka A15C (wg katalogu z 1988 r.)

Poniżej przedstawiono standardowe wyposażenie gaśnicze, jakie można było znaleźć w katalogu dla modelu Żuk A15C:

• Bosak kpl.
• Wąż tłoczny W-52 (dł. 20m) - 10 sztuk
• Wąż tłoczny W-75 (dł. 20m) - 12 sztuk
• Wąż ssawny 110 (dł. 2,5m) - 3 sztuki
• Drabina nasadkowa - 3 sztuki
• Topór strażacki ciężki
• Aparat na sprężone powietrze - 2 sztuki
• Pływak
• Mostek przejazdowy 52 x 72 x 52 - 2 sztuki
• Łom RLLh
• Łopata
• Oskard kpl.
• Siodełko wężowe
• Kanister z polietylenu 20dcm
• Wąż tłoczny Wu-25 (dł. 20m) - 4 sztuki
• Wąż tłoczny Wu-52 (dł. 2m)
• Wąż tłoczny Wu-Wu-52 (dł. 15m) - 7 sztuk
• Wąż do wody (zasysacz 25x4)
• Drabina słupkowa składana
• Przełącznik 52/25
• Przełącznik 75/52
• Gaśnica proszkowa GP-6XS - 2 sztuki
• Gaśnica halonowa GH-2 - 2 sztuki
• Klucz do łączników

Wątpliwości dotyczące oznaczeń modeli

Często pojawiają się pytania dotyczące formalnych oznaczeń modeli strażackich Żuków, szczególnie w kontekście różnic między dokumentacją fabryczną a zapisami w dowodach rejestracyjnych. Według dostępnych informacji, FSC produkowało dwa główne modele strażackie:

• A15C, który był furgonem z odpowiednią zabudową części ładunkowej i wyposażony w motopompę (prawdopodobnie grudziądzką).
• A151C, będący podobnym furgonem, lecz wyposażonym w zbiornik wody i zintegrowaną z silnikiem, przednią autopompę.

Jednak w ogłoszeniach i dowodach rejestracyjnych pojawiają się również oznaczenia takie jak A15B czy A156B. Okazuje się, że różnice te mogą wynikać z błędów w dokumentacji, pomyłek urzędników lub specyficznych modyfikacji. Przykładowo, w jednym przypadku dokumenty wskazywały A15C, a tabliczka znamionowa A156B, co stwarzało problemy podczas rejestracji i inspekcji. W oficjalnych papierach fabrycznych, jedynym trzycyfrowym modelem z serii 15x był A151C, stąd pochodzenie oznaczeń typu 156 jest niejasne. Rozbieżności te mogą prowadzić do komplikacji prawnych dla właścicieli pojazdów, ponieważ dane w dowodzie rejestracyjnym mogą nie pokrywać się z danymi na tabliczce znamionowej.

Warto zauważyć, że technologia i koszty miały wpływ na wygląd wewnętrzny pojazdów. Szary i piaskowy lakier zawsze były najtańsze i na te kolory lakierowano wnętrza we wszystkich Żukach, w tym pożarniczych, aż do początku lat 90. (najprawdopodobniej do 1992 roku).

Praktyczny przykład - Renowacja Żuka z 1970 roku

Poniżej przedstawiono doświadczenia związane z zakupem i renowacją lekkiego wozu gaśniczego Żuk z 1970 roku. Była to ostatnia jednostka pożarnicza, w jakiej służył ten egzemplarz, stacjonująca w gminie Grunwald.

Zakup i transport

Zakup Żuka nastąpił 6 grudnia 2013 roku, w trudnych warunkach pogodowych, podczas szalejącego Orkanu Ksawery. Miejscami były takie zaspy, że laweta ślizgała się jak sanki. Mimo zapewnień, że pojazd miał być w idealnej kondycji i na chodzie, na miejscu okazało się, że silnika nie udało się uruchomić, co mogło być spowodowane niską temperaturą (-10 stopni Celsjusza) i długim postojem. Dodatkowo, auto wrosło w ziemię, a hamulce były zablokowane.

Transport na lawecie, na odległość 500 km, okazał się wyzwaniem. Lekka laweta ledwo wjechała na zaśnieżone podwórko, a próby wciągnięcia Żuka wciągarką zakończyły się przeryciem trawnika i zakopaniem po oś. Ponieważ odwrót nie wchodził w rachubę, konieczne było wezwanie ciężkiego sprzętu. Udało się załatwić spych/fadromę na 4 potężnych kołach, która wyciągnęła Żuka na drogę (w ramach odskoczni od odśnieżania gminnej drogi), skąd udało się go w końcu załadować na lawetę. Po przywiezieniu do nowego domu, pojazd został ściągnięty z lawety za pomocą liny, zamocowanej do haka Żuka i do wiśni.

Pierwsze oględziny i stan techniczny

Po dotarciu na miejsce, podobnie jak w przypadku Syreny, Żuk z zewnątrz i na zdjęciach prezentował się znacznie lepiej niż w rzeczywistości. Posiadał komplet dokumentów, choć OC okazało się nieaktualne (co z racji roku produkcji nie stanowiło problemu). Pierwsze próby odpalenia Żuka zakończyły się potężnym hukiem i zdecydowanym zmniejszeniem oporów wydechu. Mimo 45 lat, pojazd był mocno "styrany". Szczególnie dach wymagał uwagi, a po zdjęciu poszycia okazało się, że degradacja była znaczna.

Proces renowacji i walka z korozją

Remont, który początkowo miał polegać jedynie na "podpicowaniu i pozostawieniu w oryginale", szybko przerodził się w kompleksową walkę z korozją. Miejscami rdza wydzielała zapach zgnilizny, co sugerowało, że po służbie w straży pożarnej Żuk był przechowywany i użytkowany w skandalicznych warunkach. Prace odbywały się etapami: oczyszczanie, następnie gruntowanie i kolejne warstwy. Z racji nieogrzewanego garażu, pozostawienie gołej blachy na dłużej nie było dobrym pomysłem, ponieważ po kilkunastu dniach pojawiał się delikatny rdzawy nalot, wymagający ponownego szlifowania.

Rozpoczęto prace spawalnicze, by naprawić łatki. Następnie przystąpiono do podkładowania i szpachlowania, w międzyczasie wspawując wyczyszczony wywietrznik. Kolejnym etapem było lakierowanie właściwym "czerwonym strażackim" lakierem. Numer RAL był nieznany - ponoć mieszanka kolorów została przygotowana przez mieszalnię pod czujnym okiem strażaków z OSP. Ze względu na to, że na Żuku znajdowały się co najmniej dwa odcienie czerwieni i cztery różne szare wewnątrz, precyzyjne dobieranie koloru nie miało większego sensu. Sporo czasu zajmowały detale i drobnica, ale prace posuwały się naprzód z każdą zagruntowaną powierzchnią.

tags: #woz #strazacki #zuk #ls #15 #download