Zabytkowe Samochody Strażackie: Historia i Znaczenie

Zabytkowe samochody strażackie stanowią ważną część historii pożarnictwa i techniki motoryzacyjnej. Niektóre z nich są już cenionymi eksponatami muzealnymi, inne wciąż pełnią służbę, wyjeżdżając do akcji tylko okazjonalnie lub w ramach uroczystości. Dzięki starannej pielęgnacji wiele z tych pojazdów okazuje się nader długowieczne, a "na emeryturze" często przechodzą remonty i stają się maskotkami jednostek Państwowej lub Ochotniczej Straży Pożarnej.

Międzynarodowy Dzień Strażaka - okazja do podziwiania historii

4 maja wypada Międzynarodowy Dzień Strażaka oraz święto patrona strażaków, św. Floriana. W te dni często można zobaczyć zabytkowe wozy strażackie w wielu miejscach na żywo, co pozwala na docenienie ich roli i wkładu w rozwój ochrony przeciwpożarowej.

Polska Tradycja Produkcji Samochodów Pożarniczych

Początki motoryzacji i rozwój przedwojenny

Produkcja samochodów pożarniczych ma w Polsce długą tradycję. Często podejmowały ją przedsiębiorstwa zaopatrujące wcześniej strażaków w sprzęt. Przykładem jest Fabryka Narzędzi Pożarniczych „Strażak” z Warszawy, założona w 1898 roku, która w 1929 roku uruchomiła wydział karoserii. Przed II wojną światową samochody pożarnicze, zwane wówczas „autopogotowiami”, były produkowane również w Zakładach Mechanicznych Ursus SA, spółce Lilpop, Rau i Loewenstein czy „Unii Strażackiej” we Lwowie. Ogółem działało kilkunastu dostawców.

Pierwszym polskim miastem, które zmotoryzowało strażaków, był Poznań. Trzy wozy bojowe na niemieckich podwoziach Daimlera weszły do służby w listopadzie 1911 roku. Z chwilą rozpoczęcia produkcji samochodów w Polsce, zaczęto montować zabudowy pożarnicze na krajowych podwoziach, głównie Ursusa A i Polskiego Fiata 621 oraz ich wariantów. Cięższe wozy powstawały na podwoziach importowanych.

Powojenny rozwój i kluczowi producenci

Pierwszy samochód pożarniczy opracowany po II wojnie światowej powstał w 1948 roku w Państwowych Zakładach Lotniczych w Mielcu na podwoziu angielskiego Bedforda OLBZ. Później produkcję samochodów strażackich rozpoczęła Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag”, której spadkobiercą jest obecny Autosan. W latach 1952-58 powstało tam nieco ponad 2500 wozów gaśniczych na podwoziach ówczesnych Starów. W 1958 roku produkcję pojazdów pożarniczych rozpoczęły Jelczańskie Zakłady Samochodowe.

Kultowe Polskie Pojazdy Pożarnicze Czasów PRL-u

Jelcz 003 i 028 - Niezawodne "Babki"

Obecnie jednym z najczęściej spotykanych wśród najstarszych polskich samochodów pożarniczych jest Jelcz 003 na podwoziu Stara 25, tzw. „babki”. Produkowano go od 1969 do 1975 roku. Był rozwinięciem Jelcza 028, wprowadzonego do produkcji w 1966 roku. Jelcz 003 oraz jego poprzednik powstały na podwoziu Stara z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym i niesynchronizowaną skrzynią biegów. Ciężarówki te były nieszybkie, ale wszechstronne i nie bały się złych dróg.

Jelcz 003 był zaliczany do średnich samochodów gaśniczych wodno-pianowych. Masa własna wynosiła 5,05 t, całkowita 8,6 t. Nadwozie pożarnicze typu N-762 mieściło czterech strażaków, a dwóch następnych jechało w kabinie kierowcy. W stosunku do poprzednika, Jelcz 003 miał zwiększony ze 120 do 200 l zbiornik na środek pianotwórczy. Wprowadzono również ulepszony napęd autopompy z podwójnym łańcuchem Galla. Podwozie Stara A26P w Jelczu 003, w porównaniu ze stosowanym wcześniej A25P, miało kilka zmian. Do ważniejszych należało wprowadzenie nadciśnieniowego wspomagania hamulców oraz przedłużenie ramienia kierowniczego w układzie kierowniczym, co poskutkowało zmniejszeniem promienia skrętu do 8,6 m.

Poza tym wciąż był to poczciwy, benzynowy Star ze 105-konnym silnikiem, 5-biegową, niesynchronizowaną skrzynią i napędem tylnej osi. Zawieszenie było mało komfortowe, hałas dokuczliwy, a droga hamowania długa. Lecz samochód był uniwersalny i bez większych obaw można było nim pokonywać drogi polne czy leśne. Jeszcze jako Jelcz 028 pozwalał używać autopompy i działka w trakcie jazdy. Ponadto był pierwszym polskim samochodem strażackim ze skuteczną linią szybkiego natarcia. Dzięki niewielkim wymiarom (długość wynosiła tylko 6,7 m) mógł wcisnąć się prawie wszędzie.

Jelcz 004 - Ciężki Wóz Gaśniczy z Turbodoładowaniem

W kategorii „najpopularniejsze wozy strażackie PRL-u” poczesne miejsce zajmuje Jelcz 004, wprowadzony do produkcji w grudniu 1974 roku. Ten ciężki samochód gaśniczy wodno-pianowy powstał na podwoziu Jelcza 315 MS z turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym SW 680/105 o mocy 243 KM, produkowanym w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu na licencji Leylanda. Skrzynia biegów miała 6 przełożeń i była synchronizowana.

Nadwozie pożarnicze mieściło m.in. zbiornik wody o pojemności 6000 l i zintegrowany z nim zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 600 l, a także autopompę napędzaną wałkiem od przystawki przy skrzyni biegów. Standardową, jelczańską kabinę typu 113 przystosowano do przewozu czterech strażaków. Masa całkowita wynosiła 15,7 t. Jelcz 004, z turbodoładowanym silnikiem o mocy 243 KM, był szybki i miał duży zbiornik wody, zbierając w latach siedemdziesiątych XX wieku pochlebne opinie wśród specjalistów.

Pierwotny wariant nosił oznaczenie GBA 6/32 i w 1979 roku został zastąpiony przez zmodernizowanego Jelcza 004M GCBA 6/32 z bardziej wydajnym układem wodno-pianowym. Zrezygnowano również z odmiany z dwoma działkami, w produkcji pozostały samochody z działkiem pojedynczym. Zmiana oznaczenia na GCBA wiązała się z wprowadzeniem nowej Polskiej Normy, wg której klasyfikowano samochody pożarnicze na lekkie, średnie i ciężkie. Czteroosobowa kabina nie była zbyt komfortowa. W porównaniu z innymi wozami strażackimi dostępnymi w Polsce, Jelcz był szybki, a względnie nisko położony środek ciężkości zachęcał do dynamicznej jazdy. Kierownica miała wspomaganie hydrauliczne, co ułatwiało prowadzenie. Od 1982 roku Jelcze 004 budowano na ulepszonym podwoziu Jelcz 325 DS, przy czym moc silnika i układ przeniesienia napędu pozostały te same.

Jelcz 005 i 008 - Następcy i Pojazdy Terenowe

Od początku lat siedemdziesiątych, równocześnie z Jelczem 004, był projektowany Jelcz 005. Planowano, że będzie korzystał z podwozia nowej rodziny Starów i zastąpi Jelcza 003. Ponieważ uruchomienie produkcji Stara 200 i pokrewnych modeli przeciągało się, Jelcz 005 zaczął schodzić z linii produkcyjnej w 1976 roku. Jelcz 005 na podwoziu Stara 244 z napędem 4×4 był z założenia następcą Jelcza 003. Model 244 był uterenowioną wersją Stara 200 wyposażoną w napęd 4×4. Litera L (względnie P jak „pożarniczy”) oznaczała wydłużone podwozie z rozstawem osi 3900 mm.

Ciężarówka miała silnik wysokoprężny S359 o mocy 150 KM i układ przeniesienia napędu podobny do stosowanego w terenowym Starze 266. Skrzynia biegów miała 5 przełożeń, ponadto zastosowano skrzynię rozdzielczą z reduktorem. Za 2-osobową kabiną kierowcy zamontowano nadwozie pożarnicze z miejscem dla 4 strażaków. Dostęp do wyposażenia zapewniały charakterystyczne rolety po obu stronach. Z ich powodu samochód przezywano „coca-cola” albo „pepsi”. Zbiornik wody miał pojemność 2500 l, a środka pianotwórczego 250 l. Samochód był wyposażony w autopompę napędzaną od skrzyni biegów oraz pojedyncze działko o wydajności 1600 l/min.

Podobnie jak Jelcz 004, również 005 przeszedł w 1979 roku modernizację obejmującą zarówno starachowickie podwozie, jak i jelczańską zabudowę. Wprowadzono m.in. elektropneumatyczne sterowanie przystawką odbioru mocy i układ kierowniczy ze wspomaganiem firmy ZF. Zmodernizowano również instalację elektryczną podwozia i zabudowy, a działko Rosenbauer zastąpiono krajowym DWP16 produkowanym w Łodzi. Jelcze 005 produkowano do 1999 roku. Specjalnie wyposażone odmiany tych ciężarówek budowano w niewielkiej liczbie na potrzeby Zakładowych Zawodowych Straży Pożarnych PKP. W latach 1983-98 produkowano uproszczony wariant Jelcz 008 GBM 2,5/8. Jelcz 005 miał masę całkowitą 10,6 t i osiągał prędkość maksymalną 82 km/h. Chwalono jego zdolności terenowe, a najsłabszym elementem konstrukcji okazały się rolety, które z upływem czasu zacinały się i psuły.

Chociaż podobnie jak w Jelczu 003 możliwa była komunikacja między przedziałem załogi a kabiną kierowcy, strażacy preferowali pojedynczą kabinę załogową dla 6-8 osób z osobnym nadwoziem mieszczącym wyłącznie zbiorniki i sprzęt. W ostatnich latach XX wieku takie kabiny stały się w Polsce normą. Mimo to Jelcze 005 oraz 008 pełniły służbę jeszcze w XXI wieku, tak samo zresztą jak Jelcze 004. Najpopularniejsze wozy strażackie PRL-u pracowały długo po zakończeniu ich produkcji oraz zamknięciu zakładów, w których powstały. Dawne, polskie samochody pożarnicze zyskują z wolna status legendy, szczególnie że można je oglądać w akcji w starych, kultowych dziś filmach i serialach.

Zagraniczne Zabytki i Powojenne Pozyskiwanie Pojazdów

Przykłady importowanych wozów

Historia wielu zagranicznych wozów strażackich w Polsce często wiąże się z powojennymi darami lub zakupami. Na przykład, jeden z egzemplarzy marki Dodge trafił do Szwecji w 1968 roku, gdzie został skarosowany. W 1991 roku, jako dar Szwedzkiej Straży Pożarnej, przybył do Polski, służąc do 2004 roku, kiedy to został przekazany na licytację WOŚP. Podobną historię ma inny wóz, który również trafił do Polski ze Szwecji w 1991 roku jako dar. Służył w PSP, a następnie w OSP w Otwocku, kończąc czynną służbę po wylaniu 2,5 tysiąca litrów wody.

Poza wspomnieniami strażaków potwierdzenie obecności zagranicznych pojazdów znajdujemy również w literaturze. W książce „Sprzęt pożarniczy” autorstwa ppłk. poż. inż. Franciszka Kowalskiego, wydanej w 1948 r., można znaleźć informacje, że do straży pożarnej trafiło m.in. kilka amerykańskich wozów Bantam BRC, które wyprodukowano w małej serii, a o częściach zamiennych do nich można było tylko pomarzyć.

Drogi pozyskiwania sprzętu po II wojnie światowej

Skąd pochodziły auta, którymi jeździli do pożarów zaraz po II wojnie światowej polscy strażacy? Wiele publikacji wspomina o wielkich amerykańskich dostawach do Polski, w tym sprzętu dla straży pożarnych. Zaopatrzenie ze strony UNRRA, dzięki której do Polski trafiło ok. 25 tys. samochodów demobilowych, było tylko jedną z dróg pozyskiwania pojazdów w latach 1945-1947. Inne to wojenne dostawy Lend-Lease oraz zakupy rządu polskiego w demobilach zachodnich. W znacznej części samochody ciężarowe stanowiły też sprzęt zdobyczny i pozostawiony w Polsce przez Niemców po działaniach wojennych. Pozyskiwano je w różny, niekiedy niecodzienny sposób. Najwięcej zdobytych zostało w walce lub ściągniętych z pola walki, a następnie remontowanych i oddawanych do użytku.

Z nietypowych miejsc pozyskiwano je również z wód. Na przykład, z Zalewu Wiślanego, gdzie w okresie decydującej ofensywy Armii Czerwonej na Pomorzu Niemcy uciekając, pozostawili duże ilości sprzętu. Duża część dywizji pancernej „Herman Gӧring” wraz ze zmotoryzowanymi taborami starała się przedostać przez zamarznięty Kanał Elbląski i przez Zalew Wiślany na Mierzeję Wiślaną. Lód nie wytrzymał ciężaru, co spowodowało zatopienie kilkuset samochodów, ciągników i in. sprzętu wraz z obsługą. Niemieckie ciężarówki trafiały też do Polski w ramach powojennej rewindykacji mienia z terenów niemieckich.

Priorytety w dystrybucji i wyzwania dla straży

W 1949 r. w grupie samochodów ciężarowych większość stanowiły w Polsce pojazdy pochodzące z powojennego demobilu, a 5% z innych źródeł (np. pojazdy przedwojenne ukryte w czasie okupacji, auta sprowadzone prywatnie przez powracających żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie). Najliczniejszą z wspomnianych grup tworzyły pojazdy marek Bedford, Chevrolet, Dodge, Ford, Fordson, GMC i Studebaker, każda reprezentowana przez co najmniej trzy do pięciu modeli.

Kluczowa była jednak przede wszystkim inna sprawa - jak te pojazdy były rozdzielane. Bezwzględny priorytet miało wojsko. Drugie w kolejności były służby „utrwalające władze ludową”, czyli bezpieka, KBW, milicja i podległe im formacje. Po nich w kolejce ustawiały się przedsiębiorstwa odbudowujące kraj, zapewniające zaopatrzenie, firmy komunikacyjne, służby sanitarne, władze lokalne, a na samym końcu straż pożarna. Faktycznie wyglądało to tak, że dla strażaków pozostawały ostatki zaopatrzenia motoryzacyjnego w dalece niewystarczającej liczbie - pojazdy w najgorszym stanie technicznym, modele bardzo trudne w naprawie i wyeksploatowany sprzęt poniemiecki. Ewentualnie przekazywano im auta już wcześniej zużyte przez inne podmioty.

Niezwykłe Rozwiązania: Hybrydowe Samochody Pożarnicze I Wojny Światowej

Pionierskie hybrydy (Porsche, Pieper)

Wydawać by się mogło, że czterokołowe hybrydy - wyznacznik luksusu i nowoczesności w wykorzystywaniu nowych źródeł energii - stały się powszechne stosunkowo niedawno, tymczasem ich historia sięga znacznie dalej, bo aż XIX wieku. Przyjmuje się, że pierwszy pojazd z napędem hybrydowym został zbudowany przez Ferdinanda Porsche w 1899 roku. Samochód Porsche oficjalnie w 1900 roku zaprezentowany został na Światowej Wystawie w Paryżu. Posiadał zarówno silnik benzynowy, jak i elektryczny zamontowany na piastach kół przednich i tylnych.

Dokładnie w tym samym okresie belgijski rusznikarz i producent mechaniki oraz uzbrojenia, Henri Pieper, także zaprezentował swój prototypowy pojazd spalinowo-elektryczny, nad którym pracował od końca lat 90. XIX wieku. Na początku XX wieku patent automobilowy Piepera wykorzystała firma Auto Mixte z Belgii, która we współpracy z nim produkowała samochody o napędach hybrydowych w latach 1906-1912.

Auto Mixte - hybrydy na froncie i w straży

Firma Auto Mixte, której nazwa nawiązuje do technologii hybrydowej i która była w Belgii wiodącym prekursorem w tej dziedzinie u progu XX wieku, skupiła się na produkcji samochodów głównie opancerzonych, a także strażackich. Z chwilą wybuchu I wojny światowej i w następstwie mobilizacji frontowej, zmotoryzowany sprzęt tej marki stał się flagowym wraz z oddziałami ochotników straży pożarnych w ramach tzw. Obrony Cywilnej. Pojazdy trafiły na front zachodni toczącej się Wielkiej Wojny, gdzie broniono stolicy i jej przedmieść m.in. przed pożarami.

Na uwagę zasługuje fakt, że w przededniu I wojny światowej w ramach ochrony przeciwpożarowej zabezpieczało stolicę i jej peryferia 18 autonomicznych oddziałów straży i Obrony Cywilnej z regionów, które posiadały różne wyszkolenia i sprzęt. Najczęściej ich tabor i wyposażenie pochodził od firm krajowych, m.in. od Auto Mixte. Wozy gaśnicze firmy Auto Mixte, mimo że w 1914 roku została zmuszona zakończyć swoją działalność, stanowiły o zmotoryzowanej sile belgijskiej armii pomocniczej w wojennej propagandzie, kiedy to w sierpniu 1914 roku Królestwo Belgii zostało zaatakowane przez wojska niemieckie.

Technologia i wyzwania hybryd wczesnego XX wieku

Użytkowe przez straże pożarne pojazdy na podwoziu marki Auto Mixte posiadały silniki benzynowe o mocy od 24 do 40 KM oraz elektryczne o znacznie większej mocy, ładowane przez baterie akumulatorowe. Akumulatory do wszystkich wozów tej marki dostarczał Henri Owen Tudor (1859-1928), znany z wynalezienia pierwszego akumulatora kwasowo-ołowiowego. W pojazdach pancernych i strażackich marki Auto Mixte oba silniki pracowały naprzemiennie, a baterie akumulatorowe ładowane były dzięki pracy silnika spalinowego. Innymi słowy: obroty silnika spalinowego i moc elektrycznego łączyły się, aby napędzać pojazd. Silnik elektryczny napędzał przednie koła, jeśli wymagany był dodatkowy uciąg. Taki napęd sprawdzał się bardzo dobrze, kiedy trzeba było pokonać tereny górzyste.

Samochody uruchamiane były poprzez naciśnięcie czubkiem palca na dźwignię umieszczoną po prawej stronie kierowcy, a zapłon był niemalże natychmiastowy, co eliminowało potrzebę używania korb. Samochody dwusilnikowe zdecydowanie były cięższe od tradycyjnych jednosilnikowych i zapewne droższe - zarówno pod względem zakupu, jak i utrzymania. Największą liczbę samochodów pożarniczych marki Auto Mixte posiadała straż pożarna z Antwerpii. Mogły osiągać prędkość ok. 50 km na godzinę, choć przypuszczalnie nie osiągały jej ze względu na rodzaj i powierzchnię dróg. Zabudowy pożarnicze w tych wozach, a także ich wyposażenie były standardowe jak u większości produkowanych w tym czasie na całym świecie i nie stanowiły pod tym względem jakiejś rewolucji. Innowacja dotyczyła wykorzystania właśnie konstrukcji hybrydowej - zdaniem wielu zbyt nowoczesnej jak na ówczesne czasy. Po 1912 roku firma zaprzestała produkcji hybryd także z powodu śmierci Henriego Piepera oraz tego, że samochody benzynowe były zdecydowanie tańsze. Przedsiębiorstwo w 1914 roku przejęła firma Gillet Herstal - belgijski producent samochodów i motocykli.

Zabytkowe Samochody Pożarnicze w Muzeach

Małopolskie Muzeum Pożarnictwa w Alwerni

Małopolskie Muzeum Pożarnictwa w Alwerni to miejsce wyjątkowe na mapie regionu, które gromadzi bogatą kolekcję pojazdów, sprzętu oraz pamiątek związanych z historią pożarnictwa - od zabytkowych sikawek konnych, przez klasyczne wozy gaśnicze, aż po specjalistyczne pojazdy, takie jak autodrabiny. To nie tylko kolejne pojazdy w muzealnej kolekcji, ale przede wszystkim świadkowie prawdziwej służby i wieloletniego zaangażowania strażaków ochotników.

Do zbiorów Muzeum trafił wyjątkowy eksponat - średni samochód gaśniczy Magirus Deutz 170D11 z 1971 roku. Wcześniej bogatą kolekcję zasilił Polski Fiat 126p. Zasłużony wóz Magirus Deutz przez lata brał udział w licznych akcjach ratowniczo-gaśniczych razem z druhami z OSP Juszczyn Polany. Dziś, po zakończeniu czynnej służby, rozpoczyna nowy rozdział - jako eksponat muzealny będzie edukował i inspirował kolejne pokolenia odwiedzających. Nowy nabytek muzeum wyróżnia się nie tylko historią, ale i solidnymi parametrami technicznymi. Posiada autopompę o wydajności 1600 l/min, zbiornik wody o pojemności 2500 l, napęd 4x4 oraz może pomieścić sześcioosobową załogę. To klasyczny przykład solidnej, niezawodnej konstrukcji, która przez dekady stanowiła fundament wyposażenia jednostek straży pożarnej.

W czasach PRL-u podstawowymi pojazdami operacyjnymi straży były większe modele, takie jak FSO Warszawa 223 czy Polski Fiat 125p. Wyposażone w sygnały świetlne, dźwiękowe i radiostacje, były jednak kosztowne. Poszukując tańszych rozwiązań, zwrócono uwagę na Polskiego Fiata 126p. Choć jego wykorzystanie w straży było raczej sporadyczne, pełnił funkcje pomocnicze m.in. w inspekcjach zabezpieczeń przeciwpożarowych. Ze względu na swoje niewielkie rozmiary nie był w stanie zastąpić większych pojazdów, ale stał się ciekawym symbolem epoki.

Centralne Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach

Kolekcja samochodów pożarniczych w Centralnym Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach prezentuje przekrój rozwoju techniki pożarniczej od początku XX wieku po czasy współczesne. Okres międzywojenny reprezentują samochody pożarnicze użytkowane w Polsce w latach 20. i 30., w tym samochód rekwizytowy Federal Six A6 z lat 20. Lata powojenne i okres PRL-u ukazane są przede wszystkim poprzez samochody Star czy Jelcz, które przez dekady stanowiły podstawowe wyposażenie polskich jednostek straży pożarnych. Unikatowym eksponatem jest również prototypowy Star 25 z 1957 roku. Uzupełnieniem ekspozycji są również inne samochody gaśnicze i specjalne z drugiej połowy XX wieku, pokazujące dalszy wzrost możliwości operacyjnych straży pożarnej oraz stopniowe przejście do nowoczesnych rozwiązań technicznych.

Wybrane eksponaty Centralnego Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach

tags: #zabytkowe #samochody #strazackie #na #drodze