Historia Samochodu Pożarniczego Żuk i jego Rola w OSP Wierzbica Pańska

portalcenter.cl

Samochód dostawczy Żuk, produkowany przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych (FSC) w Lublinie w latach 1959-1998, stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych pojazdów polskiej motoryzacji. Jego historia, bogata w różnorodne wersje nadwoziowe, w tym specjalistyczne odmiany pożarnicze, splata się z losami wielu Ochotniczych Straży Pożarnych w Polsce, w tym z historią OSP w Wierzbicy Pańskiej.

Narodziny i Ewolucja Samochodu Żuk

Inżynierowie z FSC w Lublinie, pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego, potrzebowali zaledwie siedmiu miesięcy, aby w sierpniu 1956 roku zakończyć prace nad nowym samochodem dostawczym. Pojazd ten bazował na podzespołach samochodu Warszawa, wykorzystując jego silnik, układ napędowy, zawieszenie przednie oraz elementy układu hamulcowego i kierowniczego. Prototyp o masie całkowitej 1350 kg i ładowności 900 kg, z nadwoziem typu pick-up, nazwano Żuk. Model A 03 został po raz pierwszy zaprezentowany podczas pochodu pierwszomajowego w 1958 roku. W tym samym roku wykonano pierwsze próbne 50 egzemplarzy, a 24 lipca 1959 roku rozpoczęto produkcję seryjną modelu A 03.

Charakterystyka Wczesnych Modeli

Samochód Żuk A 03 posiadał całkowicie metalowe nadwozie, zintegrowaną skrzynię ładunkową z dwuosobową kabiną, do której wchodziło się przez otwierane "pod wiatr" drzwi. Mógł być wyposażony w metalowe pałąki, na których rozpinano brezentową opończę. Mierzył 431 cm długości, miał rozstaw osi 230 cm i 4 m² powierzchni ładunkowej. W 1959 roku wyprodukowano 1048 Żuków, a w roku następnym 2144 sztuki, w tym 100 na eksport. Produkcja i eksport systematycznie rosły, co świadczyło o sukcesie konstrukcji.

W kolejnych latach samochód był udoskonalany. Jedenastopiórowe resory zastąpiono nowymi, trzynastopiórowymi, zastosowano wzmocnione ogumienie, a drzwi "odwrócono", przenosząc zawiasy na przedni słupek. Postanowiono także wprowadzić do produkcji nowe wersje nadwoziowe.

Rozwój Wersji Nadwoziowych

• 1965 rok: Powstało pierwsze 50 sztuk Żuka A05, którego seryjną produkcję rozpoczęto w 1966 roku. Był to furgon z dodatkowymi drzwiami w prawej ścianie oraz dwuczęściowymi drzwiami tylnymi, otwieranymi do góry i do dołu. Całość nadwozia była oszklona, a przestrzeń ładunkową oddzielono od pasażerskiej przegrodą o wysokości foteli. Ładowność oszacowano na 850 kg.
• 1967 rok: Wprowadzono modele A 09 (z silnikiem dolnozaworowym) i A 11 (z silnikiem górnozaworowym) z wyraźnie wyodrębnioną drewnianą skrzynią ładunkową, której trzy ściany były otwierane. Płaska powierzchnia ładunkowa miała 4,6 m², a ładowność wynosiła 950 kg. Samochód miał 445 cm długości i 230 cm wysokości.
• 1970 rok: Z taśm montażowych zaczęły zjeżdżać Żuki A 07, czyli furgony towarowo-osobowe z silnikiem S-21. Wewnątrz nadwozia wzdłuż bocznych ścian zainstalowano składane ławeczki dla pięciu osób, a samochód miał więcej okien niż model A 05. W tym samym roku fabrykę opuścił stutysięczny egzemplarz Żuka.
• 1972 rok: Opracowano Żuka A 18 - dziesięcioosobowy mikrobus oraz Żuka R, który miał dłuższą kabinę i mniejszą skrzynię ładunkową.
• 1973 rok: Wprowadzono zmodernizowaną kabinę kierowcy. Zmieniono wygląd i konstrukcję przedniej ściany, poprawiono system wentylacji i ogrzewania. Nowa kabina, oznaczona dodatkową literą „M” (np. A07M), zastąpiła starą we wszystkich produkowanych wersjach nadwoziowych.
• Późne lata 70. i 90.: W latach dziewięćdziesiątych Żuk otrzymał silnik wysokoprężny z Andrychowskiej fabryki.

Żuk jako Samochód Pożarniczy

Żuk, dzięki swojej wszechstronności i stosunkowo niskim kosztom produkcji, szybko znalazł zastosowanie w specjalistycznych zabudowach, w tym jako lekki samochód pożarniczy. Małe gabaryty i zwrotność sprawiały, że Żuki cieszyły się w strażach dobrą opinią.

Wersje Pożarnicze i Ich Rozwój

• 1966 rok: Rozpoczęto produkcję gaśniczego Żuka A 14, powstałego na zamówienie odbiorców z Egiptu. Samochód ten został wyposażony w mocniejszy górnozaworowy silnik S-21 (znany m.in. z Warszawy 223/224). Węże strażackie zamontowano w środkowej części nadwozia, na dachu umieszczono ośmiometrową drabinę, a w tylnej części nadwozia zainstalowano motopompę. Pojazd mógł zabrać na pokład cztery osoby i miał cztery drzwi. Mierzył 440 cm długości i 244 cm wysokości (wliczając drabinę), mógł rozpędzić się do 95 km/h.
• 1968 rok: Rozpoczęto produkcję Żuka A 15, który był pojazdem gaśniczym na rynek krajowy. Od wersji A 14 nie różnił się prawie niczym.
• 1973 rok: Wprowadzono strażackiego Żuka A 151 C, wyposażonego w motopompę i czterystulitrowy zbiornik na wodę.
• 1975 rok: Kolejna modernizacja Żuka pożarniczego wprowadziła silnik S-21 do wersji przeznaczonej na rynek krajowy (dotychczas montowany głównie w egzemplarzach eksportowych). Nowy pojazd otrzymał oznaczenie A-15B.
• 1978 rok: Zaniechano produkcji dwukołowej przyczepki ze zwijadłem na węże tłoczne, przenosząc je do wnętrza pojazdu. Było to możliwe dzięki wprowadzeniu lżejszych i mniejszych objętościowo węży torlenowych.

Żuk A151C GLBA 0,4/2 - Szczegółowy Opis

Żuk A151C GLBA 0,4/2 (z agregatu AP-50 - GLBAPr 0,4/2/50; inne oznaczenie GLBA 0,4-2/12) wszedł do produkcji w lubelskiej FSC prawdopodobnie pod koniec 1983 roku. Był on następcą i rozwinięciem konstrukcji wytwarzanego od połowy lat 70. lekkiego samochodu gaśniczego A151 GLBM 0,4/4. Urządzenie to wdrożono do produkcji w 1983 roku i znalazło zastosowanie właśnie w Żuku A151C. Odciążenie tyłu pojazdu (likwidacja motopompy i zamontowanie autopompy przed maską) pozwoliło na wygospodarowanie miejsca na standardowy agregat proszkowy AP-50 (na wózku) z tyłu wozu.

Konfiguracje i Wyposażenie

Nie każdy A151C był GLBAPr-em, choć była to domyślna konfiguracja wyposażenia. Występowały warianty z bagażnikiem dachowym, typowym dla wersji GLM (np. egzemplarz z Zawodowej Straży Pożarnej w Gdyni), jak i bez bagażnika. Pojazdy tego typu były seryjnie wyposażone w halogenowe lampy przeciwmgielne. Żuki A151C, jako lekkie samochody gaśnicze szybkiej interwencji ze zbiornikiem wodnym, przeznaczone były przede wszystkim dla zawodowych straży pożarnych, ale pewna ilość trafiła również do jednostek OSP.

Pojazd wyposażony był w podstawowy zestaw armatury wodno-pianowej, głównie wielkości 25 i 52, z racji przeznaczenia do gaszenia pożarów w zarodku. FSC montowała jedynie układ wodno-pianowy oraz mocowania, bez dodatkowego sprzętu pożarniczego.

Parametry Techniczne i Budowa

• Silnik: Benzynowy, górnozaworowy S-21, o mocy 70 KM.
• Nadwozie: Pochodna standardowej "budy" wersji A06 (furgon).
• Wnętrze: Za dwuosobowym przedziałem kabiny kierowcy, oddzielonym stałą ścianką (do połowy wysokości), znajdował się przedział sprzętowy. Do ścianki przymocowano składane siedzenie dla trzeciego członka załogi (tzw. straponten).
• Zbiornik wody: Centralne miejsce w przedziale sprzętowym zajmował poliestrowy zbiornik wody o pojemności 400 litrów, w kształcie przyciętego walca, mocowany do podłogi. Wyposażono go we właz, pokrywę oraz nasadę 52 do napełniania z hydrantu, a także zawór kulowy 75 podłączony do elastycznej rury prowadzącej do autopompy.
• Agregat proszkowy: Za zbiornikiem przewidziano miejsce na agregat proszkowy AP-50 na wózku, wyjmowany po otwarciu tylnych drzwi. Te ostatnie zapewniały też dostęp do półek i mocowań na sprzęt gaśniczy.
• Drabina: Na zewnątrz pojazdu przewidziano mocowanie na drabinę słupkową D 3,1 - wzdłuż linii dachu po prawej stronie. Część seryjnych A151C wyposażono również w bagażnik dachowy.
• Autopompa: Jednostopniowa autopompa A2/12 ŚFUP, napędzana od silnika samochodu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne. Sterowanie odbywało się za pomocą panelu zamontowanego na masce wozu. Autopompa pobierała wodę bezpośrednio ze zbiornika, a w egzemplarzach seryjnych zastosowano dodatkową nasadę 52 do pobierania wody bezpośrednio z hydrantu. Nie istniała możliwość zasysania wody ze źródeł zewnętrznych ani bezpośredniego podania piany z samochodu (brak zbiornika środka pianotwórczego i dozownika).

Wprowadzenie do Służby i Ocena

Pierwszy A151C wszedł do podziału bojowego 2 lutego 1984 roku w ZSP Poznań-Stare Miasto (Oddz. I). Samochód oceniono pozytywnie, zaznaczając, że był zdecydowanie lepiej wyważony i wyposażony niż jego poprzednik (A151 GLBM 0,4/4). Uznanie wzbudziła możliwość podania małej ilości wody pod dość dużym ciśnieniem, co zwiększało skuteczność gaśniczą i minimalizowało straty popożarowe. Produkcję A151C wstrzymano prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90.

Ochotnicza Straż Pożarna w Wierzbicy Pańskiej

Historia Ochotniczej Straży Pożarnej w Wierzbicy Pańskiej sięga 1924 roku. Jednostka została założona pod pierwotną nazwą „Straż Ogniowa Ochotnicza w Wierzbicy” w bezpośredniej reakcji na pożar kościoła w Skołatowie.

Początki i Rozwój OSP

Z inicjatywą powołania straży wystąpił ówczesny proboszcz parafii Skołatowo, ks. Karol Pniewski, który został również pierwszym prezesem jednostki. Wśród współzałożycieli znaleźli się mieszkańcy Wierzbicy, w tym Stanisław Antosiewicz, Eugeniusz Malczewski, Kazimierz Malczewski, Bronisław Morawski, Józef Salak, Władysław Sochocki, Józef Świderski i Marian Wojciechowski.

Najstarszym zachowanym dokumentem jest statut OSP, nadany przez wojewodę mazowieckiego 30 grudnia 1935 roku i zarejestrowany pod numerem 1263. Pod statutem widnieją podpisy członków OSP Wierzbica Pańska z tamtego okresu.

Kluczowe Daty w Historii Jednostki

• 7 lutego 1995 r.: Jednostka otrzymała samochód pożarniczy marki Żuk, przekazany z OSP Podmarszczyn.
• 2 maja 1999 r.: Uroczyste obchody jubileuszu 75-lecia.
• 24 maja 2009 r.: Obchody 85-lecia.
• 5 maja 2019 r.: Obchody 95-lecia, które rozpoczęły się mszą świętą w intencji jednostek OSP z terenu gminy Dzierzążnia, odprawioną w kościele w Skołatowie przez proboszcza parafii św. Achacjusza, ks. Grzegorza Mierzejewskiego. Podczas uroczystości miało miejsce poświęcenie figurki św. Floriana, patrona strażaków, ufundowanej przez ks. Grzegorza Mierzejewskiego. Zygmunt Urzykowski, prezes OSP Wierzbica Pańska, zapoznał zebranych z historią jednostki.
• Październik 2021 r.: Zakup używanego, lekkiego samochodu pożarniczego Ford Transit.
• 2023 r.: Zakup nowego sprzętu (szczegóły nie podane).

Obecny Zarząd i Wyposażenie

Obecnie zarząd Ochotniczej Straży Pożarnej w Wierzbicy Pańskiej tworzą: Zygmunt Urzykowski (prezes), Leszek Żuchniewicz (wiceprezes-naczelnik), Jerzy Stochewicz (wiceprezes), Adam Połosak (skarbnik), Jacek Wiśniewski (sekretarz), Mariusz Wiński (kronikarz) i Marcin Traczyk (gospodarz). Jednostka dysponuje obecnie samochodem pożarniczym marki Ford Transit (zakupionym w 2021 roku).

Wspomnienia o Strażackim Żuku "Smutek" - Legenda Trwa

Historia Żuka strażackiego, choć skupia się na jego roli w OSP Wierzbica Pańska, znajduje odzwierciedlenie w wielu podobnych opowieściach z całej Polski. Jedną z nich jest historia Żuka o przydomku "Smutek", należącego do pewnej OSP i będącego oczkiem w głowie jej członków.

Początki Pasji i "Smutek"

Michał, pasjonat pożarnictwa i motoryzacji, wspomina, że jego dziadek był aktywnym członkiem Ochotniczej Straży Pożarnej w Cielądzu. Dziadek często zabierał go na zebrania i zbiórki szkoleniowe, dzięki czemu strażnica stała się jego drugim domem. W 1986 roku, jako dziewięcioletni chłopiec, Michał po raz pierwszy pojechał tym samochodem do prawdziwej akcji - pożaru budynku mieszkalnego. Ten Żuk był pierwszym samochodem pożarniczym, który trafił do jego OSP, mając stanowić lekką jednostkę taktyczną w celu zmotoryzowania polskiej straży pożarnej.

Charakterystyka "Smutka" i Jego Wyposażenie

Obecnie ten Żuk wchodzi do akcji tylko na wydarzeniach rekonstrukcyjnych, choć był w podziale bojowym w latach 1971-2017. Po przejściu w stan spoczynku został odrestaurowany ze środków straży oraz prywatnych datków. Wyposażenie pochodzi z epoki i jest zgodne z normatywem Komendy Głównej Straży Pożarnych z 1973 roku. Posiada motopompę PO-3 Polonia, węże i armaturę strony tłocznej i ssawnej, drabinę nasadkową oraz słupkową, lekki sprzęt burzący, aparaty ochrony dróg oddechowych Faser AP-3 oraz komplet ubrań specjalnych typu "Moro" wraz z wyposażeniem ochrony osobistej. Pojazd ma oryginalne numery operacyjne z lat 1973-1975. Większość wyposażenia pochodzi z magazynu OSP, a resztę pozyskano z sąsiednich jednostek. W skład zestawu wchodzi też jednoosiowa przyczepka WW-200. Teoretycznie pojazd jest utrzymywany w gotowości bojowej, jednak do prawdziwych pożarów już nie wyjeżdża.

Jazda i Utrzymanie Historycznego Żuka

Prowadzenie Żuka to dla Michała powrót do przeszłości. Charakterystyczny zapach w kabinie, spartańskie wyposażenie, brak wspomagania kierownicy oraz hamulców to cechy, które dla współczesnego kierowcy mogą być utrudnieniem, lecz dla pasjonatów stanowią o unikalnym klimacie tamtych czasów. Samochodem jeździ się znośnie nawet w mieście, choć hałas wewnątrz pojazdu po przekroczeniu około 70 km/h jest zauważalny. Podczas jazdy z przyczepką na zloty pojazd spokojnie utrzymuje prędkość około 80 km/h, a solo jest jeszcze lepiej.

Z częściami mechanicznymi nie ma w zasadzie problemów, choć ich ceny rosną. Należy pamiętać, że "Żuk Żukowi nierówny". Na przykład, wąskie wielopiórowe resory do "Smutka" to wydatek rzędu 500-600 złotych, podczas gdy do nowszego Żuka komplet nowych resorów można kupić za około 200 złotych. Dostępność sygnałów czy kogutów nie stanowi problemu, jednak barierą są ceny - skompletowanie tych zespołów to wydatek grubo powyżej 1000 złotych. Najlepiej szukać takiego samochodu "u źródła", czyli w straży, co często procentuje bonusami w postaci dodatkowego sprzętu z epoki.

tags: #zuk #strazacki #z #wierzbicy #panska