Tragiczny pożar na statku M/S Maria Konopnicka, który wybuchł 13 grudnia 1961 roku w Stoczni Gdańskiej im. Lenina, pozostaje jedną z najbardziej dramatycznych dat w historii polskiego przemysłu stoczniowego. Katastrofa, w której zginęło 22 stoczniowców, była wynikiem splotu pośpiechu, błędów organizacyjnych i braku koordynacji prac.
Charakterystyka statku i sytuacja przed tragedią
M/S Maria Konopnicka był dwudziestym czwartym drobnicowcem z serii dziesięciotysięczników typu B-54 (w wersji B 54/VI). Jego stępkę położono 12 grudnia 1960 roku, a wodowanie miało miejsce 17 kwietnia 1961 roku. Statek o nośności 10 273 DWT, długości 153,9 m, szerokości 19,4 m i zanurzeniu 8,29 m mógł rozwijać prędkość 16 węzłów i zabierać na pokład 47 osób załogi. Matką chrzestną była Joanna Modrzejewska.
Jednostka powróciła do Stoczni Gdańskiej 11 grudnia 1961 roku po kilkudniowych próbach morskich. Zgodnie z planem, 16 grudnia przedstawiciele stoczni i armatora (Polskie Linie Oceaniczne) mieli podpisać protokół zdawczo-odbiorczy, a „Maria Konopnicka” miała zostać przekazana do eksploatacji. Napięte terminy i ambicje dyrekcji stoczni, aby nie przekładać momentu oddania statku, sprawiły, że na usuwanie usterek i ostateczne wyposażanie skierowano jednocześnie ponad 300 (inne źródła podają około 150) stoczniowców różnych specjalności.
Przyczyny i przebieg pożaru
Pożar wybuchł około godziny 9:00, podczas przerwy śniadaniowej. Większość pracowników zeszła ze statku na posiłek, co prawdopodobnie znacznie ograniczyło liczbę ofiar. Dosłownie kilka minut przed katastrofą z jednostki na śniadanie zeszło prawie sto sprzątaczek ze Spółdzielni Pracy Usług Stoczniowych „Marlinka”, które sprzątały po niedawnych pracach malarskich.
Tragedia rozpoczęła się przy rurociągu, który dostarczał paliwo ze zbiornika pomocniczego do agregatu prądotwórczego. Rurociąg został odłączony (przecięty) w celu poprawienia nieszczelnych spawów, wstawienia zaworu z termometrem lub zamontowania rozgałęzienia. Przed wykonaniem prac dopływ paliwa został zakręcony, a resztki ropy zlane do metalowej puszki.
W wyniku chaosu i braku koordynacji prac pomiędzy wydziałami stoczni, jeden z pracowników, chcąc przywrócić dostawy energii elektrycznej z agregatu (konieczne m.in. dla uruchamianych chłodni), odkręcił zawór doprowadzający paliwo do spawanego rurociągu. Nie wiedział on o trwających tam pracach. Paliwo chlusnęło wprost na pracującego palnikiem spawacza, który spłonął żywcem i zginął na miejscu. Płonąca ropa zaczęła wylewać się z nieszczelnego rurociągu, szybko rozprzestrzeniając ogień po dalszych częściach statku.
W powstałym zamieszaniu nikt nie pomyślał o zamknięciu zaworu. Uciekający stoczniowcy, zgodnie z procedurami bezpieczeństwa, zamykali za sobą drzwi i włazy (grozie), aby odciąć dopływ powietrza i uniemożliwić rozprzestrzenianie się ognia. Niestety, te działania jednocześnie odcięły drogę ucieczki 22 (lub 21, źródła różnią się) pracownikom, którzy schronili się w maszynowni, mając nadzieję na szybką pomoc.
Akcja ratunkowa i jej trudności
Akcja ratunkowa uległa znacznemu opóźnieniu. Portowa Straż Pożarna „Florian” została początkowo źle poinformowana o lokalizacji statku, ponieważ „Maria Konopnicka” została wcześniej przeholowana w inne miejsce. Kiedy strażacy dotarli na właściwe nabrzeże, okazało się, że nie dysponują wystarczającym wyposażeniem, takim jak ubrania żaroodporne czy aparaty powietrzne, aby wejść do zadymionego statku i ugasić pożar.
Uwięzieni w maszynowni stoczniowcy, waląc młotami w kadłub, próbowali wskazać ratownikom swoje położenie. Przez kilka godzin istniała możliwość uratowania ich poprzez wypalenie otworu ewakuacyjnego w poszyciu statku. Jednak nikt z dyrekcji stoczni nie podjął ryzyka wydania takiego polecenia, obawiając się m.in. wybuchu zbiorników z paliwem, których dokładnego rozmieszczenia nie znano. Zamiast tego, czekano na decyzję z Ministerstwa Żeglugi w Warszawie. Gdy ta w końcu nadeszła, było już za późno - stoczniowcy zginęli z braku tlenu, zużytego przez pożar w zamkniętym wnętrzu statku, nie byli popaleni, a uduszeni.
Zasadniczy pożar ugaszono około godziny 17:00, choć na krótko pojawił się jeszcze w godzinach nocnych. W międzyczasie, w wyniku intensywności gaszenia i dużej ilości wody użytej przez straż pożarną, statek zaczął się przechylać, co wymagało podparcia jednostki. Pomysł wyholowania płonącego statku z portu na redę został zaniechany. Wieczorem rozpoczęto poszukiwania zaginionych. Łącznie zginęły 22 osoby: stoczniowcy, podwykonawcy i pracownicy armatora.
Śledztwo, konsekwencje i odpowiedzialność
Śledztwo w sprawie pożaru trwało trzy miesiące, a proces sądowy odbył się przed Sądem Wojewódzkim w Gdańsku 23 marca 1962 roku. Wyrok ogłoszono 19 kwietnia 1962 roku. Sąd ostatecznie nie dopatrzył się winy dyrekcji stoczni, uniewinniając m.in. głównego inżyniera budowy Antoniego Gorgonia, asystenta szefa produkcji Kazimierza Wojcieszaka i dyrektora naczelnego stoczni, Jerzego Wychowskiego.
Na niewielkie kary skazano czterech oskarżonych, szeregowych pracowników Stoczni, głównie za nieprzestrzeganie przepisów BHP. Najdłuższy wyrok, trzy lata więzienia, otrzymał brygadzista wydziału W-2, Marian Kamiński, odpowiedzialny za próby zdawczo-odbiorcze. Jerzy Wychowski, uniewinniony dyrektor naczelny stoczni, osiem miesięcy po wyroku, 7 grudnia 1962 roku, popełnił samobójstwo, stając się 23. ofiarą tej tragedii.
Władze skutecznie wyciszały wszelkie polemiki na temat przyczyn i skutków katastrofy. Miejscowa prasa szybko zamilkła, a rodzinom w pośpiechu wypłacono odszkodowania. Po tragedii krążyły plotki, że decyzja o niewycinaniu otworu była związana z przeznaczeniem statku dla ZSRR, jednak plotka ta została zdementowana. Jednym z wniosków, wyciągniętych z tej katastrofy było wprowadzenie nowego standardu: od tamtej pory na wszystkich nowo budowanych statkach na zewnętrznej stronie kadłuba oznacza się miejsce, w którym w razie wypadku można wyciąć otwór ewakuacyjny, nie uszkadzając konstrukcji i urządzeń statku.
Statek KONOPNICKA
Dalsze losy statku i pamięć o tragedii
Po pożarze statek M/S Maria Konopnicka został przeznaczony do odbudowy. Proces ten był mozolny i skomplikowany, trwał ponad rok (1,5 roku) i został zakończony 30 czerwca 1963 roku. Koszty odbudowy wyniosły kilkadziesiąt milionów ówczesnych złotych, a straty oszacowano na 43 mln.
Po remoncie statek przekazano Chińsko-Polskiemu Towarzystwu Maklerów Okrętowych „Chipolbrok” i pływał on pod polską banderą na liniach dalekowschodnich przez 17 lat, do 1979 roku. Następnie jednostka została sprzedana armatorowi z Chińskiej Republiki Ludowej, zmieniając nazwę na „YIXING”. Niestety, w październiku 1980 roku statek ponownie spłonął, tym razem podczas postoju w porcie w Szanghaju, ulegając kompletnemu zniszczeniu.
Pamięć o tragedii na M/S Maria Konopnicka przetrwała w kulturze. Wydarzeniom z 13 grudnia 1961 roku Jacek Kaczmarski poświęcił wzruszający utwór pt. „M/S Maria Konopnicka”. Andrzej Braun opisał pożar statku w powieści „Próba ognia i wody”, która została sfilmowana w 1979 roku, z Jerzym Kryszakiem i Edwardem Lubaszenką w głównych rolach. Andrzej Perepeczko również poświęcił tej historii powieść „Z obu stron”. W 2004 roku Maciej Żurawski z TVP zrealizował film dokumentalny „Nieznane katastrofy. MS Konopnicka”. W tym samym roku, 13 grudnia 2004 roku, Rada Miasta Gdańska odsłoniła tablicę pamiątkową upamiętniającą ofiary katastrofy.
Dla wielu gdańszczan data 13 grudnia to nie tylko wspomnienie stanu wojennego, ale również dramatyczne wydarzenia z 1961 roku - pożar na statku M/S Maria Konopnicka, będący bolesnym przypomnieniem o kosztach pośpiechu i braku bezpieczeństwa w pracy.
tags: #ms #maria #konopnicka #pozar