Historia motoryzacji w Polsce, podobnie jak rozwój pożarnictwa, stanowi fascynujący rozdział historii techniki. Szczególnie XX wiek przyniósł rewolucyjne zmiany w sposobie funkcjonowania straży pożarnych, przede wszystkim dzięki wprowadzeniu pojazdów samobieżnych i nowoczesnych urządzeń.
Początki Motoryzacji w Pożarnictwie
Milowym krokiem w rozwoju motoryzacji było wynalezienie pod koniec XIX wieku szybkobieżnego silnika spalinowego, które odmieniło życie strażaków i oblicze straży pożarnych. Prace nad stworzeniem pomp z silnikami spalinowymi były prowadzone etapowo. Już w 1888 roku na 13. Zjeździe Niemieckich Straży Pożarnych w Hanowerze, Gottlieb Daimler i Heinrich Kurtz przedstawili pierwszą znaną pompę z silnikiem benzynowym firmy Daimler. Była to pompa tłokowa zamontowana na czterokołowym wozie.
W 1910 roku firma Konrada Rosenbauera z Austrii zbudowała pierwszą motopompę przewoźną, zakupioną przez kolejową straż pożarną w Linzu. Początkowo do napędzania pomp używano silników czterosuwowych, które okazały się jednak awaryjne i ciężkie, co wpływało na mobilność połączonych z nimi pomp. Dopiero około 1923 roku, po opracowaniu prototypu przenośnej motopompy z silnikiem dwusuwowym w 1922 roku, rozpoczęto produkcję motopomp w Polsce.
Polskie Motopompy i Samochody Pożarnicze w Okresie Międzywojennym
Jedną z pierwszych polskich motopomp, jeszcze tłokową (suwakową), była motopompa LiS o wydajności około 380 l/min, produkowana przez Fabrykę Sikawiek Motorowych Autoremont. Nazwa sprzętu nawiązywała do konstruktorów i właścicieli fabryki - Henryka Liefeldta i Stefana Schiffnera. Urządzenie posiadało jednocylindrowy silnik czterosuwowy o mocy 5 KM oraz dwukołowy resorowany wózek ręczny ułatwiający transport.
Kolejną polską seryjną motopompą, choć nadal tłokową, była Florianka o wydajności około 300 l/min, produkowana przez Składnicę Straży Pożarnych SA od końca lat 20. XX wieku. Firma ta powstała w 1919 roku jako spółdzielnia na potrzeby Związku Floriańskiego. W kolejnych latach opracowano nowy model pompy - Floriankę 2, o wydajności 380 l/min.
We lwowskiej Fabryce Motopomp i Samochodów Pożarniczych Unia Strażacka, działającej od 1913 roku, od 1927 roku wytwarzano dwa modele motopomp: przenośną Niagarę o wydajności 600 l/min, napędzaną silnikiem benzynowym o mocy 12 KM, oraz przewoźną Nil, o wydajności około 500 l/min. Od lat 30. XX wieku w tej fabryce produkowano również popularną Leopolię oraz autopompę US o wydajności 1500 l/min.
Inną firmą produkującą motopompy była Fabryka Narzędzi Pożarniczych Strażak L. Piętki, A. Płoskiego i G. Szołowskiego (założona w 1898 r.). W 1927 roku firma rozpoczęła produkcję sprzętu pod nazwą Zuch, a następnie, we współpracy z austriackim Rosenbauerem, tworzyła motopompę Strażak. Była to nowoczesna konstrukcja napędzana silnikiem typu boxer. Po latach doświadczeń, w połowie lat 30. XX wieku fabryka uruchomiła produkcję własnej rodziny motopomp, o nazwie Polonia, obejmującej trzy modele: Polonia I C-2, Polonia I DW2/36 i Polonia II-38.
W latach 30. XX wieku produkcją pomp strażackich zajęło się kilka kolejnych zakładów. Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano kilka modeli motopomp Silesia (np. Silesia II, Silesia IP, Silesia IS, Silesia 0), wykorzystując silniki marek takich jak DKW, Mehne czy Breuer. Mniej znaną firmą, ale posiadającą swoich odbiorców, była firma POLMOPOMP z Bielska, produkująca od 1933 roku motopompy Druhna 0, Druhna I i Druhna I-37.
Rozwój Polskich Silników do Motopomp
Początkowo większość silników do motopomp pochodziła z importu. Dopiero od lat 30. XX wieku zaczęto stosować polskie silniki, m.in. produkowane przez warszawską firmę Artura Steinhagena i Henryka Stransky’ego. Na potrzeby pomp strażackich opracowano trzy rodzaje silników:
- SS-15: opracowany w 1933 roku, gaźnikowy, dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony wodą, o mocy 15 KM przy 3000 obr./min.
- SS-25: stworzony 5 lat później, gaźnikowy, dwusuwowy, trzycylindrowy, chłodzony wodą, o mocy 23 KM przy 3000 obr./min.
- SS-7: również z lat 30., gaźnikowy, dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, o mocy 6 KM przy 3000 obr./min.
W tym samym czasie firma Lilpop, Rau i Loewenstein opracowała własne jednostki napędowe dwóch typów, konstrukcji inż. Wytwarzane w Warszawie motopompy były niewielkich rozmiarów, ważyły do 148 kg, posiadały nowoczesny system chłodzenia, możliwość czyszczenia filtru paliwa w trakcie pracy silnika oraz prądnicę do zasilania reflektora i oświetlenia przyrządów pomiarowych podczas pracy nocnej.
Standaryzacja i Rozwój w Latach 30. XX Wieku
Dynamiczny rozwój techniki pożarniczej doprowadził do powołania przez Związek Straży Pożarnych Rzeczpospolitej Polskiej (powstały w 1921 r.) Wydziału Technicznego na początku lat 30. XX wieku. Wydział ten zajmował się badaniem sprzętu strażackiego i tworzeniem polskich norm sprzętowych. Początkowo urządzenia nie podlegały weryfikacji technicznej, a często wspomagano się normami niemieckimi.
W przypadku motopomp szczegółowo sprawdzano silniki, pompy, pompki zasilające, ramy oraz zbiorniki. Przeprowadzano próby takie jak: próby przebiegu na sucho, ssania, ssania z rzeczywistej głębokości, próby wydajności przy różnych obrotach oraz próby oporów stawianych przy ssaniu przez kosz ssawny. Efektem działań Wydziału Technicznego było m.in. ustanowienie norm w 1931 roku.
W 1935 roku wprowadzono nowe normy, które uwzględniały mniejsze wydajności motopomp (200, 400, 600 l/min) przy jednoczesnym zwiększeniu wymagań dotyczących ciśnienia (z 6 atm do 8 i 10 atm). Ustalono także standard nasad ssawnych i tłocznych, zasad odwodnienia pompy oraz wyposażenia w węże i niezbędny sprzęt. Normy określały przeznaczenie poszczególnych motopomp: typ 0 dla obszarów wiejskich i małych miasteczek, typ I dla większych osiedli, a typ II dla zawodowych straży pożarnych.
Pojazdy Strażackie w Czasie II Wojny Światowej i Po Wojnie
Podczas II wojny światowej firma Lilpop, Rau, Loewenstein produkowała samochody Syrena do 1940 roku, zanim fabryka została przejęta przez władze niemieckie. Na początku lat 40. XX wieku uruchomiono produkcję motopompy Leopolia, którą podjęła się firma A. Steinhagen i H. Stransky pod niemieckim zarządem. Jej konstruktorem był inż. F. Bluemke.
Po wojnie przystąpiono do odbudowy straży pożarnych. Jedynym istniejącym zakładem produkującym wcześniej pompy była fabryka Karol Ochsner i Syn w Bielsku, która została znacjonalizowana i jako Zakład Silników Spalinowych, a następnie Wytwórnia Sprzętu Pożarniczego nr 1 w Bielsku, wznowiła produkcję motopomp.
W 1947 roku F. Blumke wraz z inż. Władysławem Robińskim skonstruowali nową motopompę Leopolia - PO-1. Składała się ona z dwustopniowej pompy odśrodkowej oraz dwusuwowego, dwucylindrowego, chłodzonego wodą silnika spalinowego o mocy 28 KM przy 3000 obr./min, znanego pod nazwą S80. W 1949 roku opracowano Leopolię PO-2, napędzaną dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem spalinowym S82 chłodzonym powietrzem o mocy 8 KM przy 3000 obr./min.
W połowie lat 50. XX wieku silniki S80 zostały zastąpione przez silniki S-15M projektu inż. Jana Kubicy, nad którym czuwał inż. F. Bluemke. Należy sprostować powszechne przekonanie, że silnik ten napędzał również polski samochód osobowy Syrena - było odwrotnie, to zmodyfikowany silnik z Syreny został użyty w PO-3.
Motopompy PO-1 masowo trafiały do jednostek straży pożarnych i były produkowane do 1958 roku. Mniejszy model Leopolii - PO-2 (lub P20) - również zasilał straże pożarne, szczególnie te mniejsze, ze względu na niższą cenę. Ważyła zaledwie 104 kg. Ze względu na stosunkowo słabą wydajność, w 1963 roku zastąpiono ją motopompą PO-4, występującą w dwóch wersjach: P25 i P26. Jej wydajność wynosiła 400 l/min przy 4,5 atm. Często stanowiła wyposażenie lekkich samochodów gaśniczych.
Ostatnim modelem produkowanym w Bielsku-Białej od 1958 roku była PO-3, występująca również w wariancie z układem i rozruchem elektrycznym - PO-3E, znana także jako Polonia.
Autopompy i Rozwój Po Wojnie
Po II wojnie światowej autopompy produkowano w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego (WSM) w Bielsku. Model A 1600 P30 o wydajności 1600 l/min montowano na samochodach Star 20. Świdnicka Fabryka Urządzeń Pożarniczych w Świdnicy wytwarzała autopompy A16/8 i A32/8 (montowane na Jelczach) oraz A2/12 (w Żukach), o wydajności odpowiednio 1600 l/min, 3200 l/min i 200 l/min.
W 1973 roku zakończono produkcję motopomp w Bielsku-Białej w związku z włączeniem WSM nr 1 do Fabryki Samochodów Małolitrażowych Polski Fiat 126P. Produkcja motopomp została przeniesiona do Gliwickich Zakładów Urządzeń Technicznych. Od 1978 roku wytwarzano tam m.in. motopompy M8/8 PO-5, a w latach 90. XX wieku M8/8 PO-7. Projekt motopompy PO-5 opracowano jeszcze w Bielsku-Białej w 1971 roku. Składała się ona z dwustopniowej pompy wirowej odśrodkowej oraz dwusuwowego, dwucylindrowego silnika FSM o mocy 26 KM.
Na uwagę zasługuje również pomoc z UNRRA (Administracja Narodów Zjednoczonych ds. Pomocy i Odbudowy), w ramach której do Polski trafiły amerykańskie i angielskie motopompy przewoźne takich firm, jak Harland, Kerr Drysdle, Standard Gwynne, Worthigton-Simpson, a także Scammell.
Innowacyjne Konstrukcje i Nieukończone Projekty
Polskie biura konstrukcyjne intensywnie pracowały nad różnymi rodzajami urządzeń gaśniczych. Ciekawym efektem była turbopompa pożarnicza TP-3000, opracowana przez naukowców z Politechniki Łódzkiej i wykonana w 1968 roku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie. Ważyła 250 kg, napędzał ją silnik turbospalinowy o mocy 120 KM przy 33000 obr./min i miała wydajność 3000 l/min.
Inną nieukończoną konstrukcją była motopompa z lat 70. XX wieku o wydajności 200 l/min przy 12 atm. Jej napęd miał stanowić czterosuwowy, dwucylindrowy silnik Fiata 126p o mocy 24 KM. Badania przeprowadzone w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie wykazały jednak, że urządzenie nie spełniało wymagań użytkowych i warunków normy PN 75/N-44090.
Pojazdy Strażackie po 1989 Roku
Po 1989 roku firmy produkujące sprzęt strażacki musiały przyzwyczaić się do działania w nowej rzeczywistości. Pompy produkował Gliwicki Zakład Usług Technicznych (GZUT), który opracował kolejną strażacką motopompę o nazwie PO-7. W kolejnych latach inne firmy, takie jak Spec-Poż i Ogniochron, wprowadziły na rynek kolejne motopompy, w tym popularne motopompy pływające Leda i Niagara.
W ostatnim 30-leciu XX wieku nastąpiło załamanie rynku dla krajowych producentów, ale jednocześnie zwiększyła się dostępność sprzętu czołowych zagranicznych producentów, takich jak niemiecki Ziegler, austriacki Rosenbauer czy japoński Tohatsu. Zmianie uległa również taktyka pożarnicza - zaczęto w większym stopniu wykorzystywać pompy pływające i motopompy przewoźne (agregaty pompowych), a przy prowadzeniu działań gaśniczych - agregaty gaśnicze i autopompy.
Ewolucja Samochodów Pożarniczych w Polsce
Pierwszy pojazd napędzany silnikiem spalinowym powstał prawdopodobnie w 1875 roku w Wiedniu, a jego konstruktorem był Sigfried Marcus. Jednak to prace Gottlieb Daimlera i Carla Benza kojarzą się z początkami samochodów spalinowych. W 1883 roku Daimler stworzył szybkobieżny silnik spalinowy, a 3 lata później zastosował go we własnej konstrukcji samochodowej.
Na przełomie XIX i XX wieku strażacy zaczęli rozważać szersze zastosowanie pojazdów samobieżnych w pożarnictwie, sięgając po konstrukcje o napędzie parowym i elektrycznym. Pierwszy pojazd napędzany silnikiem benzynowym pojawił się w poznańskiej straży na przełomie lat 1908 i 1909. Na pierwsze samochody pożarnicze, zbudowane na podwoziach firmy Daimler Mercedes, trzeba było poczekać jeszcze 11 lat.
Pierwszym polskim miastem, które zmotoryzowało strażaków, był Poznań. Trzy wozy bojowe na niemieckich podwoziach Daimlera weszły do służby w listopadzie 1911 roku. Z chwilą rozpoczęcia produkcji samochodów w Polsce, zaczęto montować zabudowy pożarnicze na krajowych podwoziach, głównie Ursusa A i Polskiego Fiata 621.
Przed II wojną światową samochody pożarnicze, zwane wówczas "autopogotowiami", były produkowane również w Zakładach Mechanicznych Ursus SA, spółce Lilpop, Rau i Loewenstein czy "Unii Strażackiej" we Lwowie. Ogółem działało kilkunastu dostawców.
Samochody Pożarnicze po II Wojnie Światowej
Pierwszy polski samochód pożarniczy opracowany po II wojnie powstał w 1948 roku w Państwowych Zakładach Lotniczych w Mielcu na podwoziu angielskiego Bedforda OLBZ. Później produkcję samochodów strażackich rozpoczęła Sanocka Fabryka Wagonów "Sanowag", której spadkobiercą jest obecny Autosan. W latach 1952-1958 powstało tam ponad 2500 wozów gaśniczych na podwoziach ówczesnych Starów.
W 1958 roku produkcję pojazdów pożarniczych rozpoczęły Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Jednym z najczęściej spotykanych wśród najstarszych polskich samochodów pożarniczych jest Jelcz 003 na podwoziu Stara 25, tzw. "babki". Produkowano go od 1969 do 1975 roku. Był rozwinięciem Jelcza 028 wprowadzonego do produkcji w 1966 roku. Jelcz 003 miał nadwozie pożarnicze typu N-762 i mieścił czterech strażaków. W porównaniu do poprzednika, zwiększono zbiornik na środek pianotwórczy ze 120 do 200 l.
W kategorii "najpopularniejsze wozy strażackie PRL-u" poczesne miejsce zajmuje Jelcz 004, wprowadzony do produkcji w grudniu 1974 roku. Ten ciężki samochód gaśniczy wodno-pianowy powstał na podwoziu Jelcza 315 MS z turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym SW 680/105 o mocy 243 KM. Skrzynia biegów miała 6 przełożeń i była synchronizowana. Nadwozie pożarnicze mieściło m.in. zbiornik wody o pojemności 6000 l i zintegrowany z nim zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 600 l, a także autopompę. W latach 1974-1979 wyprodukowano około 600 egzemplarzy Jelcza 004 - GCBA 6/32.
Równocześnie z Jelczem 004, od początku lat siedemdziesiątych, projektowano Jelcz 005. Planowano, że będzie korzystał z podwozia nowej rodziny Starów i zastąpi Jelcza 003. Jelcz 005 na podwoziu Stara 244 z napędem 4x4 był następcą Jelcza 003. Model 244 był uterenowioną wersją Stara 200 wyposażoną w napęd 4x4. Zbiornik wody miał pojemność 2500 l, a środka pianotwórczego 250 l. Samochód był wyposażony w autopompę oraz pojedyncze działko o wydajności 1600 l/min. Jelcze 005 produkowano do 1999 roku.
Specyfika i Oznaczenia Pojazdów Strażackich
Samochód pożarniczy, zwany również wozem strażackim, to specjalnie oznakowany i przygotowany pojazd używany przez straż pożarną lub inną jednostkę ochrony przeciwpożarowej do udziału w akcjach ratowniczo-gaśniczych lub innych działaniach statutowych. W większości krajów świata wozy strażackie malowane są na czerwono i są uprzywilejowane w ruchu drogowym.
Podwozie samochodów pożarniczych budowane jest najczęściej na podwoziach pojazdów produkowanych seryjnie, o odpowiednio dobranych zespołach i parametrach. Mogą mieć wzmocnione zawieszenia, przystosowane do długotrwałego statycznego obciążenia.
W Polsce pojazdy strażackie są oznaczone uniwersalnym numerem operacyjnym, składającym się z trzech elementów: trzycyfrowego numeru (prefiks) określającego powiat i typ jednostki, jednoliterowego oznaczenia województwa oraz dwucyfrowego numeru pojazdu (sufiks).
Podstawowym wyposażeniem pożarniczym samochodu ratowniczo-gaśniczego jest autopompa z urządzeniem odpowietrzającym, linia szybkiego natarcia, zbiornik wody, zbiornik środka pianotwórczego, dozownik środka pianotwórczego, działko wodno-pianowe (opcjonalnie) oraz instalacja zraszaczowa (opcjonalnie). Wymienione elementy tworzą tzw. układ wodno-pianowy.
Oznaczenia charakterystyki pojazdów stosowane w Polsce są zgodne z normą PN-EN 1846-1 i określają typ pojazdu, klasę wagową, typ i wyposażenie pojazdu specjalnego lub wyposażenie pojazdu gaśniczego. Po grupie liter następuje grupa cyfr oznaczających pojemność zbiornika w metrach sześciennych oraz wydajność autopompy lub motopompy w hl/min.
Krótki film o straży
tags: #pojazdy #strazackie #20 #wieku