FSC Żuk to rodzina polskich samochodów dostawczych, produkowana w latach 1959-1998 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Pojazd, opracowany w 1956 roku na bazie samochodu FSO Warszawa, dzielił z nim podwozie, silniki (poza silnikiem 4C90) oraz układ jezdny. To rozwiązanie przyczyniło się do dużej popularności samochodu i jego niskiej ceny, choć było również powodem rozlicznych wad, takich jak niska trwałość elementów zawieszenia przedniego, wysoko położona skrzynia ładunkowa, wysoko położony środek ciężkości, zbyt mały rozstaw kół oraz ograniczone możliwości wzrostu parametrów, zwłaszcza ładowności.
Początki i Ewolucja Samochodów Żuk
Dźwigająca się z wojennych zniszczeń Polska potrzebowała lekkiego auta dostawczego o ładowności około tony, którego na co dzień mogliby używać prywatni właściciele. W powszechnym użyciu były tylko duże, ciężkie auta ciężarowe, takie jak Star 20. Z tego względu w 1957 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lekkich samochodów towarowych w Lublinie i Nysie. Aby skrócić czas projektowania auta oraz obniżyć koszty produkcji, zdecydowano się na konstrukcję opartą na jeżdżącym już po drogach modelu. Wybór padł na Warszawę M-20, co stanowiło prostą i efektywną drogę rozwoju.
Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany podczas corocznej defilady 1 maja 1958 roku, a seryjna produkcja wystartowała w następnym roku. Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwozia typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po zabudowę specjalizowaną, taką jak samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa czy odzieży. Poszczególne wersje tworzone były w FSC lub przez przedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków, np. Przedsiębiorstwa Transportowe Handlu Wewnętrznego.
Żuki eksportowane były na cały świat i stały się podobnym przebojem eksportowym PRL-u jak np. późniejszy Fiat 125p. Auta wyjeżdżały nie tylko do "zaprzyjaźnionych krajów" takich jak ZSRR, Bułgaria czy Rumunia, ale można je było spotkać również w tak egzotycznych krajach jak Egipt, Ekwador, Kolumbia czy Kuba. Sprzedawane były także do Norwegii. Wkrótce po zaprezentowaniu podstawowej wersji ze skrzynią ładunkową rozpoczęto prace nad nowym rodzajem zabudowy. Efektem prac było stworzenie Żuka w wersji furgonetka, wykonanej w całości z blachy i mogącej przewozić do 10 osób dzięki specjalnym ławkom.
Produkcję Żuków zakończono 13 lutego 1998 roku. Ostatni egzemplarz opuścił fabrykę i powędrował do zakładowego muzeum. Łącznie wyprodukowano 587 818 sztuk wszystkich wersji tego modelu. Dziś Żuka można jeszcze spotkać w mniejszych miejscowościach na lokalnych rynkach, gdzie często od dziesięcioleci służy rolnikom i ogrodnikom, sprzedającym warzywa i owoce. Drugim miejscem są zloty i spotkania miłośników zabytkowych polskich samochodów, bowiem samochód ten staje się już prawdziwym klasykiem.
Auto które ZBUDOWAŁO POLSKĘ - niezwykła historia FSC ŻUK
Charakterystyka Silnika
Do napędu pierwszych modeli Żuka służył czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik M-20, taki sam jak w Warszawie. Jego pojemność skokowa wynosiła 2120 cm3, a moc maksymalna - 54 KM. Parametry te umożliwiały rozpędzenie Żuka do 90 km/h, a średnie spalanie, zależne oczywiście od załadunku, oscylowało w granicach 13-14 litrów na 100 km. Masa własna samochodu wynosiła 1300 kg, a maksymalna ładowność - 900 kg.
Z Warszawy Żuk przejął również przednie zawieszenie, z zastosowaniem jedynie wytrzymalszych sprężyn. Napęd przekazywany był na tylne koła za pośrednictwem mostu, który również pochodził z Warszawy M-20. W pierwszych Żukach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy.
Wraz z modernizacją, do napędu służyły z czasem nowocześniejsze silniki górnozaworowe S-21, pochodzące ze zmodernizowanej Warszawy. Parametry podwozia Żuka A151C nie odbiegały od pozostałych modeli produkowanych w lubelskiej FSC. Pojazd napędzał górnozaworowy, benzynowy silnik S-21 o mocy 70 KM. Podobnie jak w wypadku wersji GLM (seria A15), nadwozie A151C było pochodną standardowej „budy” wersji A06 (furgon).
Modele Żuka w Służbie Straży Pożarnej
Żuk A151C GLBA 0,4/2: Następca i Rozwój Koncepcji
Żuk A151C GLBA 0,4/2 (z agregatu AP-50 - GLBAPr 0,4/2/50; inne oznaczenie GLBA 0,4-2/12) wszedł do produkcji w lubelskiej FSC prawdopodobnie pod koniec 1983 r. Był on następcą i rozwinięciem konstrukcji wytwarzanego od połowy lat 70. lekkiego samochodu gaśniczego A151 GLBM 0,4/4 (inne oznaczenie GLBM 0,4-4/4), wyposażonego standardowo w motopompy M 4/4 starego typu. Urządzenie to wdrożono do produkcji w 1983 r. i znalazło zastosowanie właśnie w Żuku A151C.
Odciążenie tyłu pojazdu, poprzez likwidację motopompy i zamontowanie autopompy przed maską, pozwoliło na wygospodarowanie miejsca na standardowy agregat proszkowy AP-50 (na wózku) z tyłu wozu. Niemniej jednak, nie wszyscy użytkownicy stosowali to rozwiązanie i nie każdy A151C był GLBAPr-em, choć była to domyślna konfiguracja wyposażenia. Występowały warianty z bagażnikiem dachowym typowym dla wersji GLM (np. egzemplarz z Zawodowej Straży Pożarnej w Gdyni) jak i bez bagażnika (np. egzemplarz prototypowy na zdjęciu oraz egzemplarz z Zawodowej Straży Pożarnej w Mogilnie).
Pojazdy tego typu, podobnie jak wozy serii A15, były również seryjnie wyposażone w halogenowe lampy przeciwmgielne, które były później często demontowane. Żuki A151C, jako lekkie samochody gaśnicze szybkiej interwencji ze zbiornikiem wodnym, przeznaczone były przede wszystkim dla zawodowych straży pożarnych (zakładowych i terenowych), ale pewna ilość trafiła, nawet jako fabrycznie nowe, do jednostek OSP. Pojazd wyposażony był w podstawowy zestaw armatury wodno-pianowej, głównie wielkości 25 i 52, z racji przeznaczenia do gaszenia pożarów w zarodku. Należy przy tym zaznaczyć, że - podobnie jak w przypadku serii A15 - również Żuki A151C wyjeżdżały z Lublina „gołe”, bez dodatkowego sprzętu pożarniczego. FSC montowała jedynie układ wodno-pianowy oraz mocowania.
Pierwszy A151C wszedł do podziału bojowego 2.02.1984 r. w ZSP Poznań-Stare Miasto (Oddz. I). W czasie pierwszych miesięcy służby wysyłany był przede wszystkim do pożarów mieszkaniowych, pożarów traw, zsypów, śmietników, szop i kiosków, ale także wypadków samochodowych. Wykorzystywany był również do pilotowania większych kolumn pojazdów pożarniczych. Działał zarówno samodzielnie, jak i we współpracy z innymi jednostkami.
Samochód oceniono pozytywnie, zaznaczając, że był zdecydowanie lepiej wyważony i wyposażony niż jego poprzednik (A151 GLBM 0,4/4). Uznanie wzbudziła możliwość podania małej ilości wody pod dość dużym ciśnieniem, co zwiększało skuteczność gaśniczą i minimalizowało straty popożarowe. Wysunięto również kilka wniosków racjonalizatorskich (np. zmiana rodzaju sprzęgła napędu autopompy na cierne, przeprojektowanie tylnych drzwi na jednoskrzydłowe, wzmocnienie osłony autopompy, dostosowanie autopompy do samodzielnego zasysania wody z otwartych źródeł), jednak pozostały one praktycznie bez echa.
Produkcję A151C wstrzymano prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90. (choć jeszcze parę lat wóz ten figurował w materiałach reklamowych FSC Lublin). Nie jest znana liczba wyprodukowanych Żuków z autopompą. W 1992 r. na wyposażeniu jednostek PSP znajdowały się jeszcze 34 egzemplarze GLBAPr 0,4/2/50 (nie ujęto tu jednak zapewne A151C bez AP-50). Zaczęły one jednak dość szybko znikać, przede wszystkim ustępując miejsca lekkim samochodom ratownictwa technicznego, co było związane z pilną zmianą priorytetów. Przekazywane do OSP, nie budziły tam raczej entuzjazmu, a bardzo często były dekompletowane i przerabiane na standardowe GLM. Dziś bardzo niewiele A151C jeżdżących jeszcze w strażach ochotniczych może podać swoimi autopompami wodę - są one często niesprawne i/lub nie ma już zbiornika.
Autopompa A2/12 ŚFUP i Układ Wodno-Pianowy
„Sercem” układu wodno-pianowego A151C była jednostopniowa autopompa A2/12 ŚFUP. Napędzana była od silnika samochodu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne. Sterowanie odbywało się za pomocą panelu sterowania (wskaźniki, włączenie/wyłączenie sprzęgła elektromagnetycznego) i pokrętła (obroty silnika), zamontowanych na masce wozu. Autopompa pobierała wodę bezpośrednio ze zbiornika, za pomocą elastycznego węża. Nie istniała natomiast możliwość zasysania wody ze źródeł zewnętrznych.
W egzemplarzach seryjnych zastosowano po stronie ssawnej autopompy dodatkową nasadę 52, służącą do pobierania wody bezpośrednio z hydrantu (pod warunkiem, że podawana była pod odpowiednim ciśnieniem). A2/12 posiadała tylko jedną nasadę tłoczną 52. Nie istniała możliwość bezpośredniego podania piany z samochodu, z racji braku zbiornika środka pianotwórczego i dozownika. Konieczne było zastosowanie zasysacza liniowego wraz z kanistrem.
Zbiornik Wody
Zbiornik wody, wykonany z tworzywa sztucznego, znajdował się w przedziale sprzętowym i miał kształt przyciętego walca. Przymocowany był do podstawy (przytwierdzonej na stale do podłogi) za pomocą taśm mocujących. Wyposażono go we właz i pokrywę, oraz nasadę 52 do napełniania z hydrantu, a także zawór kulowy 75 na dole, podłączony do elastycznej rury prowadzącej do autopompy. Pojemność zbiornika wody wynosiła 400 litrów.
Charakterystyka Podwozia i Nadwozia A151C
Za dwuosobowym przedziałem kabiny kierowcy, oddzielonym stałą ścianką (do połowy wysokości), do której przymocowano z drugiej strony składane siedzenie dla trzeciego członka załogi (tzw. straponten), znajdował się przedział ładunkowy (sprzętowy). Centralne miejsce w przedziale sprzętowym zajmował zbiornik wody, wypełniający znaczną jego część. Za zbiornikiem przewidziano miejsce na agregat proszkowy AP-50 na wózku, wyjmowany po otwarciu tylnych drzwi. Te ostatnie zapewniały też dostęp do półek i mocowań na sprzęt gaśniczy (węże i armaturę, gaśnice), zainstalowanych wzdłuż ścian z tyłu pojazdu. Na zewnątrz pojazdu (zarówno w wersji z bagażnikiem, jak i bez) przewidziano mocowanie na drabinę słupkową D 3,1 - wzdłuż linii dachu po prawej stronie. Część seryjnych A151C wyposażono również w bagażnik dachowy na sprzęt, taki sam jak w wersji GLM.
Modernizacje Modeli A-15: A-15M i A-15B
W 1973 roku lubelska FSC dokonała modernizacji wszystkich swoich produktów, co objęło również samochody gaśnicze. Przekonstruowano przednią ścianę nadwozia pojazdu, nadając jej bardziej kanciastą linię. Pozostałe elementy nadwozia i wyposażenie pożarnicze nie różniły się niczym od dotychczas produkowanej wersji. Zmodernizowany pojazd otrzymał oznaczenie A-15M i w dalszym ciągu produkowany był z dwoma rodzajami silników na rynek krajowy i na eksport.
Kolejna modernizacja pożarniczego Żuka została przeprowadzona w roku 1975. Najważniejszą zmianą było zastosowanie silnika S-21 w wersji przeznaczonej na rynek krajowy (dotychczas silnik ten montowano wyłącznie w egzemplarzach eksportowych). Pozostałe elementy nadwozia i wyposażenia były identyczne jak w wersji A-15M. Nowy pojazd otrzymał oznaczenie A-15B.
W 1978 roku zaniechano produkcji dwukołowej przyczepki ze zwijadłem na węże tłoczne, przenosząc je do wnętrza pojazdu. Powyższa modernizacja była efektem wyposażenia polskiej straży w nowoczesne węże torlenowe, trzykrotnie lżejsze i mniejsze objętościowo od stosowanych wcześniej węży gumowanych. Zlikwidowanie przyczepki przyczyniło się do zdecydowanej poprawy manewrowości oraz zwrotności samochodu.
Wyposażenie Gaśnicze Żuka A15C (Katalog 1988 r.)
Zestaw podstawowy:
- Bosak kpl.
- Wąż tłoczny W-52 (dł. 20m) - 10 sztuk
- Wąż tłoczny W-75 (dł. 20 m) - 12 sztuk
- Wąż ssawny 110 (dł. 2,5m) - 3 sztuki
- Drabina nasadkowa - 3 sztuki
- Topór strażacki ciężki
- Aparat na sprężone powietrze - 2 sztuki
- Pływak
- Mostek przejazdowy 52 x 72 x 52 - 2 sztuki
- Łom RLLh
- Łopata
- Oskard kpl.
- Siodełko wężowe
Dodatkowe wyposażenie:
- Kanister z polietylenu 20 dcm
- Wąż tłoczny Wu-25 (dł. 20m) - 4 sztuki
- Wąż tłoczny Wu-52 (dł. 2m)
- Wąż tłoczny Wu-Wu-52 (dł. 15m) - 7 sztuk
- Wąż do wody (zasysacz 25x4)
- Drabina słupkowa składana
- Aparat na sprężone powietrze
- Przełącznik 52/25
- Przełącznik 75/52
- Gaśnica proszkowa GP-6XS - 2 sztuki
- Gaśnica halonowa GH-2 - 2 sztuki
- Klucz do łączników
Ważne Daty w Historii Żuka
- 1956 - W FSC w Lublinie pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego powstaje projekt.
- 1 maja 1958 - Pokaz modelu A 03 (nadwozie pick-up).
- 1958 - Próbna seria 50 sztuk.
- 24 lipca 1959 - Rozpoczęcie produkcji seryjnej.
- 1964 - Wersja A 03 PTHW-2 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych).
- 1965 - Wersja A 05 (nadwozie furgon, silnik S-21).
- 1965 - Wersja A 13 (wersja eksportowa z silnikiem S-21).
- 1965 - Prototyp A 03 PTHW-2 Odzież (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu odzieży, silnik M-20).
- 1965 - Prototyp A 08 PTHW-1 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych na podwoziu prototypowej wersji A 08 z silnikiem S-21).
- 1966 - Zmiana silnika z M-20 na S-21.
- 1966 - Wersja A 14 (samochód pożarniczy w wersji eksportowej).
- 1967 - Modele A 09 (silnik dolnozaworowy M-20) i A 11 (silnik górnozaworowy S-21) z drewnianą skrzynią ładunkową.
- 1968 - Model A 15 (samochód pożarniczy na rynek krajowy).
- 1970 - Model A 07 (furgon towarowo-osobowy z silnikiem S-21).
- 1970 - Rozpoczęcie montażu Żuka w Egipcie w zakładach ELTRAMCO z części dostarczanych z Polski. Pojazd oferowany był tam pod nazwą ELTRAMCO Ramzes i montowany do lat 90. z licznymi modyfikacjami.
- 1972 - Model A 18 (dziesięcioosobowy mikrobus) i R z dłuższą kabiną i mniejszą skrzynią ładunkową.
- 1973 - Wprowadzenie nowej kabiny kierowcy i modernizacja wszystkich produktów FSC, w tym samochodów gaśniczych. Zmodernizowany pojazd strażacki otrzymał oznaczenie A-15M.
- 1975 - Kolejna modernizacja, wprowadzenie silnika S-21 do wersji krajowej, oznaczenie A-15B.
- 1978 - Zaniechanie produkcji dwukołowej przyczepki ze zwijadłem na węże tłoczne, przeniesienie węży do wnętrza pojazdu.
- 13 lutego 1998 - Zakończenie produkcji Żuków.