Żuk Strażacki z Autopompą: Rozwój i Znaczenie w Polskim Pożarnictwie

Wprowadzenie: Żuk w Służbie Straży Pożarnej

Niewątpliwie nadszedł czas, aby pochylić się nad mniejszymi pojazdami, które odegrały kluczową rolę w rozwoju krajowego pożarnictwa. Przedstawicielem wagi lekkiej jest Żuk, który był pierwszym seryjnie produkowanym lekkim samochodem strażackim w Polsce. Auta tej marki bardzo licznie zasiliły szeregi Ochotniczych Straży Pożarnych, co pozwoliło na przeskok technologiczny i przesiadkę strażaków z dotychczas użytkowanych ręcznych sikawek na wozach konnych czy zaadaptowanych do celów pożarniczych pojazdów na prawdziwy, skonstruowany od podstaw samochód strażacki. Wiele egzemplarzy Żuka trafiło także do strażaków zawodowych oraz do jednostek Zakładowych Straży Pożarnych. Obecnie niełatwo znaleźć strażackie Żuki w czynnej służbie.

Geneza Samochodu Żuk

Z inicjatywy premiera Eugeniusza Kwiatkowskiego w 1936 r. rozpoczęto budowę Centralnego Okręgu Przemysłowego, którego nadrzędnym celem było uprzemysłowienie centralnej Polski i przeciwdziałanie skutkom wielkiego kryzysu. Jednym z obszarów inwestycyjnych było przedwojenne województwo lubelskie, gdzie firma Lilpop Rau i Loewenstein z Warszawy zakupiła teren pod budowę nowoczesnej montowni samochodów w Lublinie-Tatarach. Poświęcenie fundamentów odbyło się 27 września 1938 r., jednak wybuch wojny stanął na przeszkodzie śmiałym planom. W 1939 r. Niemcy włączyli fabrykę do koncernu Hermann Goering Werke, a w 1944 r. hitlerowcy wywieźli wszystkie maszyny i urządzenia. Po wojnie, w grudniu 1948 r., władze partyjne postanowiły zbudować na tym samym miejscu montownię pod nazwą Fabryka Samochodów Ciężarowych Lublin (FSC Lublin).

W powojennej Polsce brakowało średniego samochodu dostawczego. W 1951 r. w Lublinie rozpoczęto prace konstrukcyjne nad tego typu pojazdem. Początkowo kierował nimi inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. Zakładowe biuro konstrukcyjne rozpoczęło prace nad projektem Żuka w 1956 r. Nadwozie i sylwetkę Żuka opracował Julian Klamiński. Silnik i podzespoły oparto na elementach stosowanych w samochodach osobowych Warszawa, z którą Żuk miał wspólne podwozie, silniki (poza silnikiem 4C90) i układ jezdny. Prototyp Żuka A 03, ukończony w 1957 roku, zaprezentowany został po raz pierwszy w 1958 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W tym samym roku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna), a seryjna produkcja ruszyła w 1959 r. Żuki w latach 60. były samochodami adekwatnymi do potrzeb i warunków. Samochód produkowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy, osiągając w szczytowych okresach 30 tysięcy egzemplarzy rocznie.

Pierwsze Wersje Pożarnicze: A14 i A15

Żuk A14 - Eksportowa Adaptacja

W połowie lat 60. Żuki były projektowane także na eksport. Jedno z zamówień na wersję pożarniczą nadeszło z Egiptu. Biuro konstrukcyjne opracowało model A14, dostosowany do afrykańskich warunków klimatycznych. W 1966 r. rozpoczęto produkcję tego modelu - wyłącznie na eksport. Przygotowano ilustrowane katalogi w języku angielskim. W wersji produkowanej dla zagranicznych odbiorców stosowano silnik S-21 o zdecydowanie lepszych parametrach i osiągach niż jednostki napędowe montowane w pojazdach przeznaczonych na rynek krajowy. Prawdopodobnie do obecnych czasów nie zachował się ani jeden egzemplarz strażackiego Żuka serii A-14.

Żuk A15 - Dla Polskiego Pożarnictwa

Dwa lata po rozpoczęciu produkcji wersji A14, w 1968 roku, ruszyła produkcja wersji pożarniczej także na rynek krajowy, oznaczono ją symbolem A15. Był to w zasadzie Żuk A14, lecz model A15 był przystosowany do warunków atmosferycznych panujących w Polsce. W nadwoziu wyodrębniono kabinę dla kierowcy, przedział dla dwuosobowej załogi i sprzętu. W przestrzeni ładunkowej zamontowano dodatkowo wózek ułatwiający wysuwanie i zdejmowanie motopompy. Na dachu pojazdu umieszczono stelaże do przewozu drabin i węży ssawnych. W wersji podstawowej Żuk przewoził:

• motopompę Polonia typu P03
• smok ssawny
• rozdzielacz
• trzy prądownice
• 90 m węża tłocznego
• topór, łom i kilof

Na dachu znajdowała się drabina trzyprzęsłowa i bosak. Tam też umieszczono światła migowe i syrenę. Wersję pożarniczą przystosowano do przewozu przyczepy wyposażonej w 200 m węży tłocznych, nawiniętych na bęben. Żuki serii A-15 były przystosowane do holowania przyczepy ze zwijadłem węży tłocznych W-75 o łącznej długości 200 metrów, a egzemplarze A-15 wychodziły w standardowym zestawie z przyczepką wężową. W 1978 roku, z uwagi na wprowadzenie do użytkowania węży wykonanych z innego materiału, zaprzestano produkowania przyczepek. Żuki cieszyły się dobrą opinią strażaków, głównie ze względu na małe gabaryty, zwrotność i wyposażenie. Część pojazdów nadal trafiała na eksport do odbiorców z takich krajów jak Węgry, ZSRR i Czechosłowacja.

Żuk A151C z Autopompą: Specjalistyczna Wersja dla Szybkiej Interwencji

W miarę upływu lat konstruktorzy opracowali kolejne wersje strażackiego Żuka, które były przeznaczone także dla strażaków zawodowych z aglomeracji miejskich. Wprowadzono modyfikacje, aby pojazdy te spełniały funkcję samochodów pierwszego wyjazdu. Głównym celem było, aby Żuk dotarł szybko na miejsce zdarzenia i rozpoczął prowadzenie działań ratowniczo-gaśniczych przed dojazdem samochodów klasy średniej i ciężkiej. W wersjach przeznaczonych do pracy w miastach zastosowano między innymi mniej wydajne motopompy, mniejszą ilość miejsc siedzących dla obsady zastępu, lecz zagospodarowane w ten sposób miejsce pozwalało na montaż zbiornika na wodę o pojemności 400 litrów.

W 1977 r. rozpoczęto produkcję unowocześnionej wersji pożarniczej A 151 C. Był on następcą i rozwinięciem konstrukcji wytwarzanego od połowy lat 70. lekkiego samochodu gaśniczego A151 GLBM 0,4/4 (inne oznaczenie GLBM 0,4-4/4), wyposażonego standardowo w motopompy M 4/4 starego typu.

Kluczowa Rola Autopompy ŚFUP

W pierwszej połowie lat 80-tych uruchomiono produkcję wersji GLBAPr 0,4/2/50, która była wyposażona w autopompę ŚFUP. Żuk A151C GLBA 0,4/2 (z agregatem AP-50 - GLBAPr 0,4/2/50; inne oznaczenie GLBA 0,4-2/12) wszedł do produkcji w lubelskiej FSC prawdopodobnie pod koniec 1983 r.

W montowni FSC Lublin planowano uruchomienie produkcji autopomp do tych modeli. Ostatecznie podjęto współpracę ze Świdnicką Fabryką Urządzeń Przemysłowych (ŚFUP), która rozpoczęła seryjną produkcję autopomp w 1983 r. W Świdnicy skonstruowano dla Żuka pompę o wydajności 200 l/min, początkowo bez możliwości zasysania wody ze źródeł otwartych. Konstruktorzy rozważali umieszczenie autopompy przy przednim zderzaku, aby wygospodarować wolną przestrzeń w kabinie załogi. Takie rozwiązanie pozwoliło uzyskać w tylnej części kabiny wolne miejsce na zbiornik z tworzywa sztucznego o pojemności 400 l, napełniany z hydrantu.

Autopompa była montowana na przednim zderzaku pojazdu. Odciążenie tyłu pojazdu (likwidacja motopompy i zamontowanie autopompy przed maską) pozwoliło na wygospodarowanie miejsca na standardowy agregat proszkowy AP-50 (na wózku) z tyłu wozu. Wprowadzenie takiej modyfikacji również wpłynęło na zaoszczędzenie miejsca w przestrzeni ładunkowej. Niemniej jednak nie wszyscy użytkownicy stosowali to rozwiązanie i nie każdy A151C był GLBAPr-em, choć była to domyślna konfiguracja wyposażenia. Rozwiązanie to nie przyjęło się jednak zbyt powszechnie i było stosowane głównie u strażaków zawodowych lub w jednostkach zakładowych. Egzemplarze, które trafiały później do jednostek OSP, były przerabiane do najbardziej popularnej wersji GLM-8. Do dziś nie zachowało się zbyt wiele egzemplarzy, które były produkowane pierwotnie jako GLBAPr 0,4/2/50.

Konstrukcja i Wyposażenie A151C

Parametry podwozia Żuka A151C nie odbiegały od pozostałych modeli produkowanych w lubelskiej FSC. Pojazd napędzał górnozaworowy, benzynowy silnik S-21, o mocy 70 KM. Poruszał się on z maksymalną prędkością 95 km/h, przy zużyciu paliwa 14 l na 100 km. Nadwozie A151C było pochodną standardowej „budy” wersji A06 (furgon).

Za dwuosobowym przedziałem kabiny kierowcy, oddzielonym stałą ścianką (do połowy wysokości), do której przymocowano z drugiej strony składane siedzenie dla trzeciego członka załogi (tzw. straponten), znajdował się przedział ładunkowy (sprzętowy). Centralne miejsce w przedziale sprzętowym zajmował zbiornik wody, wypełniający znaczną jego część. Za zbiornikiem przewidziano miejsce na agregat proszkowy AP-50 na wózku, wyjmowany po otwarciu tylnych drzwi. Te ostatnie zapewniały też dostęp do półek i mocowań na sprzęt gaśniczy (węże i armaturę, gaśnice), zainstalowanych wzdłuż ścian z tyłu pojazdu.

Na zewnątrz pojazdu (zarówno w wersji z bagażnikiem, jak i bez) przewidziano mocowanie na drabinę słupkową D 3,1 - wzdłuż linii dachu po prawej stronie. Część seryjnych A151C wyposażono również w bagażnik dachowy na sprzęt, taki sam jak w wersji GLM.

„Sercem” układu wodno-pianowego A151C była jednostopniowa autopompa A2/12 ŚFUP, o wydajności 200 l/min przy ciśnieniu 12 bar. Napędzana była od silnika samochodu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne. Sterowanie odbywało się za pomocą panelu sterowania (wskaźniki, włączenie/wyłączenie sprzęgła elektromagnetycznego) i pokrętła (obroty silnika), zamontowanych na masce wozu. Autopompa pobierała wodę bezpośrednio ze zbiornika, za pomocą elastycznego węża. W egzemplarzach seryjnych zastosowano po stronie ssawnej autopompy dodatkową nasadę 52, służącą do pobierania wody bezpośrednio z hydrantu (pod warunkiem, że podawana była pod odpowiednim ciśnieniem). Autopompa A2/12 posiadała tylko jedną nasadę tłoczną 52. Nie istniała natomiast możliwość zasysania wody ze źródeł zewnętrznych.

Zbiornik wody, wykonany z tworzywa sztucznego, znajdował się w przedziale sprzętowym i miał kształt przyciętego walca. Przymocowany był do podstawy (przytwierdzonej na stałe do podłogi) za pomocą taśm mocujących. Wyposażono go we właz i pokrywę, oraz nasadę 52 do napełniania z hydrantu, a także zawór kulowy 75 na dole, podłączony do elastycznej rury prowadzącej do autopompy. Nie istniała możliwość bezpośredniego podania piany z samochodu, z racji braku zbiornika środka pianotwórczego i dozownika. Konieczne było zastosowanie zasysacza liniowego wraz z kanistrem.

Silnik:

S-21, benzynowy, górnozaworowy, o poj. 2120 cm³, moc 70 KM.

Zbiornik wody:

poliestrowy, o poj. 400 l, połączony elastycznym wężem z autopompą; napełnianie przez jedną nasadę 52.

Autopompa:

A2/12, prod. ŚFUP; montowana przed zderzakiem, napędzana od silnika pojazdu przez wał napędowy i sprzęgło elektromagnetyczne; wyd. 200 l/min przy 12 bar.

Odbiór i Eksploatacja

Żuki A151C, jako lekkie samochody gaśnicze szybkiej interwencji ze zbiornikiem wodnym, przeznaczone były przede wszystkim dla zawodowych straży pożarnych (zakładowych i terenowych), ale pewna ilość trafiła (nawet jako fabrycznie nowe) do jednostek OSP. Pojazd wyposażony był w podstawowy zestaw armatury wodno-pianowej, głównie wielkości 25 i 52, z racji przeznaczenia do gaszenia pożarów w zarodku. Należy przy tym zaznaczyć, że - podobnie jak w przypadku serii A15 - również Żuki A151C wyjeżdżały z Lublina „gołe”, bez dodatkowego sprzętu pożarniczego. FSC montowała jedynie układ wodno-pianowy oraz mocowania.

Pierwszy A151C wszedł do podziału bojowego 2 lutego 1984 r. w ZSP Poznań-Stare Miasto (Oddz. I). W czasie pierwszych miesięcy służby wysyłany był przede wszystkim do pożarów mieszkaniowych, pożarów traw, zsypów, śmietników, szop i kiosków, ale także wypadków samochodowych. Wykorzystywany był również do pilotowania większych kolumn pojazdów pożarniczych. Działał zarówno samodzielnie, jak i we współpracy z innymi jednostkami. Samochód oceniono pozytywnie, zaznaczając, że był zdecydowanie lepiej wyważony i wyposażony niż jego poprzednik (A151 GLBM 0,4/4). Uznanie wzbudziła możliwość podania małej ilości wody pod dość dużym ciśnieniem, co zwiększało skuteczność gaśniczą i minimalizowało straty popożarowe. Wysunięto również kilka wniosków racjonalizatorskich (np. zmiana rodzaju sprzęgła napędu autopompy na cierne, przeprojektowanie tylnych drzwi na jednoskrzydłowe, wzmocnienie osłony autopompy, dostosowanie autopompy do samodzielnego zasysania wody z otwartych źródeł), jednak pozostały one praktycznie bez echa.

Wyposażenie Dodatkowe i Oznaczenia

Żuki A151C, podobnie jak wozy serii A15, były seryjnie wyposażone w halogenowe lampy przeciwmgielne. Typów kogutów (lamp sygnalizacyjnych) było co najmniej 3, wszystkie produkcji krajowej (SI Elektra, Warszawa). Na początku produkcji montowano obrotowe lampy z małym kloszem i dużą podstawą. Od około połowy lat 70. montowano nowsze, z mniejszą podstawą i większym kloszem, a od końcówki lat 80. - przede wszystkim stroboskopowe lampy LBX, ale prawdopodobnie także obrotowe LBO. Ważne jest, aby pamiętać, że fabrycznie (przynajmniej za PRL-u) montowano po *dwie* pojedyncze niebieskie lampy. Maksymalna prędkość pojazdu wynosiła 95 km/h, przy zużyciu paliwa 14 l na 100 km.

Podstawowe wyposażenie pożarnicze często obejmowało:

• Wąż tłoczny Wu-25 (długość 20 m)
• Wąż tłoczny Wu-52 (długość 20 m)
• Wąż ssawny 110 (długość 2,4 m)
• Prądownica uniwersalna
• Klucz do łączników pożarniczych

Żuki z Autopompą Dziś: Pamięć i Służba

Produkcję A151C wstrzymano prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90. (choć jeszcze parę lat wóz ten figurował w materiałach reklamowych FSC Lublin). Nie jest znana dokładna liczba wyprodukowanych Żuków z autopompą. W 1992 r. na wyposażeniu jednostek Państwowej Straży Pożarnej (PSP) znajdowały się jeszcze 34 egzemplarze GLBAPr 0,4/2/50. Zaczęły one jednak dość szybko znikać, przede wszystkim ustępując miejsca lekkim samochodom ratownictwa technicznego, co było związane z pilną zmianą priorytetów. Przekazywane do OSP, nie budziły tam raczej entuzjazmu, a bardzo często były dekompletowane i przerabiane na standardowe GLM. Dziś bardzo niewiele A151C jeżdżących jeszcze w strażach ochotniczych może podać swoimi autopompami wodę - są one często niesprawne i/lub nie ma już zbiornika.

Egzemplarze Muzealne i Aktywnie Służące

W zbiorach Wielkopolskiego Muzeum Pożarnictwa w Rakoniewicach, w dziale polskich samochodów pożarniczych, znajduje się Żuk A15 wyprodukowany w 1968 r., jeden z pierwszych tego typu w Polsce. Model A 151 C znajduje się również w zbiorach Centralnego Muzeum Pożarnictwa (CMP). Eksponat muzealny zjechał z taśmy produkcyjnej w 1989 r. i stanowił wyposażenie OSP w Dąbrówce Małej koło Katowic.

Obecnie, mimo upływu lat, niektóre Żuki wciąż pełnią czynną służbę lub są pieczołowicie odnawiane. Prezentowany egzemplarz Żuka opuścił linię produkcyjną Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta w 1985 roku. Na wyposażeniu Ochotniczej Straży Pożarnej w Rzyczkowie (woj. wielkopolskie) znajduje się od 2004 roku, a wcześniej służył strażakom z OSP Dłoń. Pojazd dopiero od trzech lat jest włączony do podziału bojowego i czynnie wyjeżdża do akcji ratowniczo-gaśniczych w OSP Rzyczkowo, będąc sukcesywnie doposażanym w potrzebny sprzęt. Na stanie pojazdu znajduje się już defibrylator AED oraz torba medyczna, a wkrótce jednostka doposaży się w torbę w standardzie PSP R1. Pozostałe wyposażenie Żuka to armatura pożarnicza, osprzęt łącznościowy i oświetleniowy oraz podręczny sprzęt burzący.

Druhny i druhowie z Ochotniczej Straży Pożarnej w Rzeszówku apelują o pomoc w renowacji wyjątkowego pojazdu - legendarnego Żuka, który służy w jednostce nieprzerwanie od 38 lat. Pojazd, wyprodukowany w 1986 roku, początkowo trafił do zakładowej straży pożarnej w Legnicy, a już rok później został przekazany do OSP Rzeszówek i od tamtej pory wiernie służy mieszkańcom gminy. Mimo że w 2021 roku jednostka otrzymała nowoczesny pojazd ratowniczy marki Ford Transit, druhowie nie chcą rozstawać się ze swoim Żukiem, traktując go jako symbol historii, tradycji i niezliczonych akcji ratunkowych. Żuk, mimo sędziwego wieku, wciąż pozostaje sprawny i gotowy do działania, biorąc udział m.in. w aukcjach Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.

Zakończenie Produkcji

W 1993 roku zakończono seryjną produkcję samochodów marki Żuk, które ustąpiły miejsca nowej konstrukcji znanej jako Lublin. Całkowite zakończenie produkcji Żuków nastąpiło 13 lutego 1998 roku. Niemniej jednak, historyczne modele Żuka pozostają ważną częścią polskiego dziedzictwa motoryzacyjnego i pożarniczego.

tags: #zuk #strazacki #autopompa