Samochód dostawczy Żuk, produkowany w Fabryce Samochodów Ciężarowych (FSC) w Lublinie, stał się ikoną polskiej motoryzacji i odegrał kluczową rolę w rozwoju krajowego pożarnictwa. Był to pierwszy seryjnie produkowany lekki samochód strażacki w Polsce, który zrewolucjonizował wyposażenie Ochotniczych Straży Pożarnych (OSP), umożliwiając znaczący przeskok technologiczny. Strażacy mogli odejść od dotychczas używanych ręcznych sikawek, wozów konnych czy zaadaptowanych pojazdów na rzecz prawdziwego, od podstaw skonstruowanego samochodu strażackiego.
Geneza i rozwój Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie
Początki przedwojenne i powojenna odbudowa
Pomysł utworzenia fabryki samochodów w Lublinie pojawił się we wrześniu 1938 roku. W dzielnicy Tatary rozpoczęto wówczas budowę hali produkcyjnej warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, która zamierzała produkować podzespoły do samochodów osobowych i ciężarowych na licencji amerykańskiego Chevroleta. Projekt ten, zainicjowany z inicjatywy premiera Eugeniusza Kwiatkowskiego w ramach budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego, miał na celu uprzemysłowienie centralnej Polski i przeciwdziałanie skutkom wielkiego kryzysu. Obszar fabryki wynosił 36 ha. Poświęcenie fundamentów odbyło się 27 września 1938 r., a uruchomienie produkcji silników planowano na koniec 1939 r. Wybuch wojny w 1939 roku uniemożliwił realizację planów. Niemcy włączyli fabrykę do koncernu Hermann Goering Werke, a w 1944 roku hitlerowcy wywieźli wszystkie maszyny i urządzenia, pozostawiając jedynie część hali i garaże.
Po wojnie, w grudniu 1948 roku, władze partyjne postanowiły zbudować na tym samym miejscu montownię pod nazwą Fabryka Samochodów Ciężarowych Lublin. Akt prawny o powołaniu fabryki, nazwanej im. Bolesława Bieruta, zaczął obowiązywać 1 stycznia 1951 roku. Nadzór nad pracami budowlanymi sprawowali inżynierowie z ZSRR, zaś pierwsi pracownicy FSC przechodzili szkolenie w radzieckich zakładach GAZ. Z ZSRR zaczęła też nadchodzić dokumentacja techniczna i oprzyrządowanie. Produkcja została uruchomiona 7 listopada 1951 roku, kiedy to z taśm zjechały, już wówczas przestarzałe, GAZy 51 z plakietką FSC i nazwą „FSC Lublin-51”. Łącznie z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 500 polskich GAZów 51, jednak pojazd ten nie zdobył polskiego rynku ze względu na swoją ciężką, przestarzałą konstrukcję i nieekonomiczność. W powojennej Polsce brakowało średniego samochodu dostawczego.
Narodziny i ewolucja samochodu Żuk
Projektowanie i prototypy
W 1956 roku w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace konstrukcyjne nad tego typu pojazdem, mającym wypełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, absolwent Politechniki Łódzkiej, a następnie inż. Stanisław Tański. Nadwozie i sylwetkę Żuka opracował Julian Klamiński (nazywany również Julianem Kamińskim), którego uznaje się za autora nazwy marki. W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, posługując się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20 (silnik, układ napędowy, zawieszenie przednie, elementy układu hamulcowego i kierowniczego). Prototyp Żuka zaprezentowano po raz pierwszy w 1958 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Prototyp Żuka, oznaczony jako Żuk A 03 (dwudrzwiowe nadwozie typu pick-up), został ukończony w 1957 roku. Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich 1 maja 1958. W tym samym roku powstała seria próbna 50 egzemplarzy. Seryjna produkcja modelu A 03 ruszyła 24 lipca 1959 roku. Pojazd miał masę całkowitą 1350 kg, ładowność 900 kg i nadwozie całkowicie metalowe. Skrzynia ładunkowa była zintegrowana z dwuosobową kabiną, do której wchodziło się przez otwierane „pod wiatr” drzwi. Samochód mógł być wyposażony w metalowe pałąki, na których rozpinano brezentową opończę. Żuk A 03 miał 431 cm długości i rozstaw osi 230 cm, oferując 4 m² powierzchni ładunkowej.
W 1959 roku wyprodukowano 1048 Żuków, a w kolejnym roku 2144 sztuki, w tym 100 na eksport. Produkcja i eksport systematycznie rosły. Żuk A 03 był napędzany dolnozaworowym silnikiem benzynowym M-20 z Warszawy, o pojemności 2120 cm³ i mocy 50 KM. Napęd przenoszony był na tylne koła poprzez trzybiegową skrzynię biegów. Pojazd osiągał prędkość około 90 km/h, zużywając średnio 16 litrów benzyny na 100 km. W kolejnych latach udoskonalano samochód, m.in. zastępując 11-piórowe resory nowymi o 13 piórach, stosując wzmocnione ogumienie i „odwracając” drzwi (zawiasy przeniesiono na przedni słupek).
Rozwój wariantów nadwoziowych
- W 1965 roku wykonano pierwsze 50 sztuk Żuka A 05, a w 1966 rozpoczęto produkcję seryjną. Była to wersja furgon z dodatkowymi drzwiami w prawej ścianie oraz dwuczęściowymi, otwieranymi do góry i do dołu drzwiami w ścianie tylnej. Całość nadwozia była oszklona, a przestrzeń ładunkowa oddzielona od pasażerskiej przegrodą o wysokości foteli. Ładowność oszacowano na 850 kg.
- W 1967 roku wprowadzono do produkcji modele A 09 (z silnikiem dolnozaworowym) i A 11 (z silnikiem górnozaworowym) z wyraźnie wyodrębnioną drewnianą skrzynią ładunkową, której trzy ściany były otwierane. Płaska powierzchnia ładunkowa miała 4,6 m², a ładowność wynosiła 950 kg.
- W 1970 roku z taśm montażowych zaczęły zjeżdżać Żuki A 07, czyli furgony towarowo-osobowe. Wewnątrz nadwozia wzdłuż bocznych ścian zainstalowano składane ławeczki dla 5 osób. Wersja ta miała więcej okien niż model A 05 i była napędzana silnikiem S-21.
- W 1972 roku opracowano Żuka A 18 - 10-osobowy mikrobus oraz Żuka R (później A 16 B), który miał dłuższą kabinę i mniejszą skrzynię ładunkową.
W 1973 roku wprowadzono zmodernizowaną kabinę kierowcy (oznaczoną dodatkową literą „M”), charakteryzującą się nową ścianą przednią i udoskonalonym systemem wentylacji i ogrzewania. Otrzymały ją wszystkie produkowane wersje nadwoziowe.
Wersje pożarnicze Żuka: od eksportu do rynku krajowego
Historia strażackich Żuków rozpoczyna się wraz z zainteresowaniem zagranicznego odbiorcy z Egiptu, który złożył zamówienie na serię samochodów tej marki przeznaczonych dla straży pożarnej. Biuro konstrukcyjne opracowało model A 14, dostosowany do afrykańskich warunków klimatycznych.
Żuk A 14 (wersja eksportowa)
Produkcję modelu A 14 rozpoczęto w 1966 roku, wyłącznie na eksport. Samochód wyposażono w mocniejszy górnozaworowy silnik S-21, znany między innymi z Warszawy 223/224, o zdecydowanie lepszych parametrach niż jednostka dolnozaworowa. Konstrukcja łączyła w sobie elementy wersji A 03 (skrzynia ładunkowa) oraz A 05 (kabina, dach i tylne narożniki nadwozia). W środkowej części nadwozia zabudowano szafki na węże tłoczne. Za tylną ścianą kabiny kierowcy zamontowana była ławka z miękkim pokryciem tapicerskim dla dwóch członków załogi, a pod odchylanym siedzeniem znajdował się schowek na wyposażenie motopompy. Samochód mógł zabrać na pokład 4 osoby. Tylna część nadwozia mieściła motopompę ustawioną na prowadnicach, co ułatwiało jej wyjęcie na zewnątrz pojazdu poprzez odchylaną tylną klapę. Na dachu pojazdu zamocowano trójczęściową drabinę pożarniczą o długości 8 m. Pojazd miał 440 cm długości i 244 cm wysokości (wliczając drabinę) i mógł się rozpędzić do 95 km/h. Przygotowano ilustrowane katalogi w języku angielskim. Od 1970 roku część samochodów eksportowano w częściach do egipskiej firmy Eltramco, gdzie montowano gotowe pojazdy pod nazwą Ramzes, nadal spotykane na egipskich drogach. Prawdopodobnie żaden egzemplarz strażackiego Żuka serii A-14 nie zachował się do dnia dzisiejszego w Polsce.
Żuk A 15 (wersja krajowa) i jego wyposażenie
Sukces gaśniczego Żuka w Egipcie zachęcił konstruktorów do przygotowania wersji na rynek polski. W 1967 roku wyprodukowano serię próbną typu A 15, przeznaczoną dla polskich jednostek ochrony przeciwpożarowej. Pojazd różnił się od poprzedniej wersji konstrukcją zabudowy nadwozia, która była całkowicie zamknięta i przystosowana do warunków atmosferycznych panujących w ojczyźnie. Dwa lata później, w 1968 roku, ruszyła seryjna produkcja tej wersji, która niemal niczym nie różniła się od A 14, poza adaptacją do krajowych warunków klimatycznych. Pojazd posiadał całkowicie zamknięte nadwozie zbudowane na bazie furgonu A-05, z dodatkowymi oknami po obu stronach na wysokości przedziału załogi. W nadwoziu wyodrębniono kabinę dla kierowcy, przedział dla dwuosobowej załogi i sprzętu. Maksymalna prędkość pojazdu wynosiła 95 km/h, przy zużyciu paliwa 14 l na 100 km. Żuki cieszyły się dobrą opinią strażaków, głównie ze względu na małe gabaryty, zwrotność i wyposażenie. W zbiorach Wielkopolskiego Muzeum Pożarnictwa w Rakoniewicach, w dziale polskich samochodów pożarniczych, znajduje się Żuk A15 wyprodukowany w 1968 r., jeden z pierwszych tego typu w Polsce. Seryjna produkcja modelu A-15 trwała do końca 1972 roku.
Standardowe wyposażenie Żuka A 15:
- Motopompa Polonia typu P03,
- Smok ssawny,
- Rozdzielacz,
- Trzy prądownice,
- 90 m węża tłocznego,
- Topór, łom i kilof.
Na dachu znajdowała się drabina trzyprzęsłowa (o długości 8 m) i bosak. Tam też umieszczono światła migowe i syrenę. Wersję pożarniczą przystosowano do przewozu przyczepy wyposażonej w 200 m węży tłocznych, nawiniętych na bęben. Przyczepka ta, zwana wózkiem wężowym (WW-200), była jednoosiowym nośnikiem, przystosowanym do przewozu 200 metrów węży W-75 na dwukołowym zwijadle. Konstrukcja zwijadła pozwalała na rozwijanie węży z prędkością do 10 km/h podczas ruchu zestawu. Przyczepka otrzymała koła jezdne z samochodu Żuk oraz zaopatrzona została w oświetlenie zasilane z pojazdu. W latach 1968-1978 wózek wężowy WW-200 był standardowym wyposażeniem krajowych samochodów Żuk A 15/A 15M/A 15B. W 1978 roku, z uwagi na wprowadzenie do użytkowania węży wykonanych z innego materiału, zaprzestano produkowania przyczepek.
Modernizacje i nowe warianty pożarnicze
Z biegiem lat konstruktorzy opracowali kolejne wersje strażackiego Żuka, które miały spełniać funkcję samochodów pierwszego wyjazdu, zwłaszcza dla strażaków zawodowych z aglomeracji miejskich. Głównym założeniem było umożliwienie szybkiego dotarcia na miejsce zdarzenia i rozpoczęcia działań ratowniczo-gaśniczych przed przybyciem cięższych pojazdów. Wersje miejskie charakteryzowały się mniej wydajnymi motopompami i mniejszą liczbą miejsc dla załogi, co pozwoliło na zagospodarowanie przestrzeni na montaż zbiornika na wodę o pojemności 400 litrów, napełnianego z hydrantu.
W 1977 roku rozpoczęto produkcję unowocześnionej wersji pożarniczej A 151 C. Model ten znajduje się w zbiorach CMP. Pojazd napędzał czterocylindrowy silnik o mocy 77 KM, umożliwiający maksymalną prędkość 95 km/h. Nadwozie, podobnie jak u poprzednika, przeznaczono do przewozu trzech osób. W montowni FSC Lublin planowano uruchomienie produkcji autopomp do tych modeli. Ostatecznie podjęto współpracę ze Świdnicką Fabryką Urządzeń Przemysłowych, która rozpoczęła seryjną produkcję autopomp w 1983 roku. W Świdnicy skonstruowano dla Żuka pompę o wydajności 200 l/ min, bez możliwości zasysania wody z źródeł otwartych. Konstruktorzy rozważali umieszczenie autopompy przy przednim zderzaku, aby wygospodarować wolną przestrzeń w kabinie załogi. Takie rozwiązanie pozwoliło uzyskać w tylnej części kabiny wolne miejsce na zbiornik z tworzywa sztucznego o pojemności 400 l, napełniany z hydrantu.
W pierwszej połowie lat 80. uruchomiono produkcję wersji GLBAPr 0,4/2/50, wyposażonej w autopompę ŚFUP o wydajności 200 l/min przy ciśnieniu 12 bar. Autopompa była montowana na przednim zderzaku pojazdu, co oszczędzało miejsce w przestrzeni ładunkowej i umożliwiło montaż agregatu proszkowego AP-50 na wózku. Rozwiązanie to nie przyjęło się jednak powszechnie i było stosowane głównie w jednostkach zawodowych lub zakładowych. Egzemplarze trafiające później do jednostek OSP były często przerabiane do bardziej popularnej wersji GLM-8. Niewiele egzemplarzy pierwotnie produkowanych jako GLBAPr 0,4/2/50 przetrwało do dziś. W latach dziewięćdziesiątych Żuk otrzymał również silnik wysokoprężny z Andrychowskiej fabryki.
Znaczenie Żuka dla polskiego pożarnictwa
Żuki bardzo licznie zasiliły szeregi Ochotniczych Straży Pożarnych, a także trafiły do strażaków zawodowych oraz jednostek Zakładowych Straży Pożarnych. Dzięki nim, jednostki OSP mogły dokonać znaczącego przeskoku technologicznego, zastępując ręczne sikawki i wozy konne prawdziwym, seryjnie produkowanym samochodem strażackim. Ich małe gabaryty, zwrotność i wszechstronne wyposażenie sprawiły, że Żuki cieszyły się dobrą opinią wśród strażaków i stanowiły istotny wkład w motoryzację polskiego pożarnictwa przez wiele dziesięcioleci. Obecnie znalezienie strażackiego Żuka w czynnej służbie jest niezwykle trudne.
Koniec produkcji i dziedzictwo
Produkcja seryjna samochodów marki Żuk zakończyła się w 1993 roku, ustępując miejsca nowej konstrukcji - Lublinowi. Ostatni Żuk opuścił fabrykę 13 lutego 1998 roku i powędrował do zakładowego muzeum. Łącznie wyprodukowano 587 tysięcy aut. Samochód ten był produkowany przez 40 lat w niemal niezmienionej formie, co dobrze świadczy o jego konstrukcji.
Żuki w muzeach i służbie współczesnej
Wiele egzemplarzy stało się eksponatami muzealnymi, świadczącymi o bogatej historii. W zbiorach Wielkopolskiego Muzeum Pożarnictwa w Rakoniewicach, w dziale polskich samochodów pożarniczych, znajduje się Żuk A15 wyprodukowany w 1968 roku, jeden z pierwszych tego typu w Polsce. W zbiorach Centralnego Muzeum Pożarnictwa (CMP) znajduje się również model A 151 C z 1977 roku oraz jeden z kilkunastu samochodów dowodzenia i łączności na podwoziu Żuka, z zabudową wykonaną przez Wojskowe Zakłady Łączności w Czernicy w 1988 roku, napędzany silnikiem 4-cylindrowym, benzynowym o mocy 77 KM (napęd 4×2). Pojazdy tego typu przekazywano głównie do komend rejonowych straży pożarnych.
Jako przykład współczesnej służby, Żuk, który opuścił linię produkcyjną FSC im. Bolesława Bieruta w 1985 roku, od 2004 roku służy w Ochotniczej Straży Pożarnej w Rzyczkowie (woj. wielkopolskie), wcześniej służąc strażakom z OSP Dłoń. Eksponat muzealny zjechał z taśmy produkcyjnej w 1989 r. i stanowił wyposażenie OSP w Dąbrówce Małej koło Katowic. Żuk z OSP Rzyczkowo, po trzyletnim przestoju, spowodowanym brakiem wyszkolonych strażaków, został włączony do podziału bojowego i aktywnie uczestniczy w akcjach ratowniczo-gaśniczych. Jednostka OSP Rzyczkowo sukcesywnie doposaża Żuka w niezbędny sprzęt, koncentrując się na ratownictwie medycznym (defibrylator AED, torba medyczna, planowana torba w standardzie PSP R1) oraz standardowym wyposażeniu pożarniczym, łącznościowym i oświetleniowym, a także podręcznym sprzęcie burzącym. Jednostka OSP Rzyczkowo, założona w 1936 roku, liczy obecnie 18 członków, w tym siedmiu z uprawnieniami ratownika Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy. Marzeniem strażaków z Rzyczkowa jest pozyskanie nowszego samochodu, jednak pomimo braków, jednostka dąży do ciągłego rozwoju i zapewnienia bezpieczeństwa mieszkańcom Rzyczkowa i okolicznych wsi.
