Pożary autobusów, choć rzadko prowadzą do ofiar śmiertelnych, stanowią poważne zagrożenie dla pasażerów i przewoźników. Ich dynamiczny rozwój oraz wysokie temperatury stwarzają ryzyko dla życia i zdrowia, a także generują znaczne straty materialne. Artykuł ten przybliża specyfikę pożarów autobusów, analizując ich przyczyny, skutki oraz wyzwania związane z bezpieczeństwem pożarowym, bazując na konkretnych zdarzeniach i badaniach.
Pożar autobusu kursowego w Bieszczadach
W Bieszczadach, na drodze wojewódzkiej nr 894 pomiędzy Czarną a Polaną, doszło do pożaru autobusu kursowego, należącego do jednego z przewoźników obsługujących teren powiatu bieszczadzkiego, leskiego i sanockiego. Zdarzenie miało miejsce w poniedziałek w godzinach porannych.
Służby ratunkowe zostały zaalarmowane o pożarze autobusu. Jako pierwszy do akcji gaśniczej przystąpił kierowca pojazdu, który gaśnicą niemal w pełni ugasił płomienie. Chwilę później na miejsce dotarła jednostka Ochotniczej Straży Pożarnej z Czarnej oraz państwowa jednostka z Ustrzyk Dolnych. Po zabezpieczeniu i dokładnym sprawdzeniu, autobus został odholowany.
Przyczyny i okoliczności pożarów autobusów - studium przypadku w Częstochowie
Niedostateczne zabezpieczenie przewodów elektrycznych na dachu było prawdopodobną przyczyną kwietniowego pożaru miejskiego autobusu hybrydowego w Częstochowie - wynika z opinii specjalistów, wydanej na potrzeby śledztwa w tej sprawie. Sprawę przejęła prokuratura okręgowa.
Pożar autobusu był naprawdę poważny, a po wypadku została unieruchomiona cała, licząca kilkadziesiąt sztuk, flota takich pojazdów należących do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Częstochowie. O opinii specjalistów i przejęciu śledztwa przez Prokuraturę Okręgową w Częstochowie poinformował rzecznik Tomasz Ozimek. Postępowanie trafiło do prokuratury okręgowej z uwagi na wagę i zawiłość sprawy.
W kwietniu na ul. Legionów w Częstochowie zapalił się autobus marki Solbus o napędzie gazowo-elektrycznym, należący do MPK. Nikomu nic się nie stało, jednak pojazd został całkowicie zniszczony. Od tego czasu zakupione przez samorząd autobusy hybrydowe są wycofane z eksploatacji.
Dochodzenie i ekspertyzy
Jak przypomniał prokurator Ozimek, po wypadku na polecenie Prokuratury Rejonowej Częstochowa-Południe policja wszczęła dochodzenie w sprawie nieumyślnego sprowadzenia pożaru zagrażającego zdrowiu i życiu wielu osób. Dochodzenie dotyczyło także dopuszczenia do ruchu autobusu w stanie bezpośrednio zagrażającym bezpieczeństwu w ruchu lądowym. Na miejscu przeprowadzono oględziny pojazdu z udziałem biegłego ds. pożarnictwa oraz zabezpieczono dokumentację dotyczącą autobusu. Przesłuchano jako świadków kierowcę pojazdu i kierownika działu autobusowego MPK w Częstochowie.
Z opinii wydanej przez biegłego ds. pożarnictwa wynikało, że przyczyną pożaru była wadliwie działająca instalacja elektryczna napędu hybrydowego. Specjalista zaznaczył, że nie ma wystarczających kompetencji, by wskazać, co było nie tak z instalacją. Dlatego prokuratura zasięgnęła opinii pracowników Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. Chodziło o ustalenie, czy autobusy hybrydowe Solbus mają prawidłową konstrukcję techniczną.
„Z wydanej opinii wynika, że na zaistnienie pożaru mogło mieć wpływ niedostateczne zabezpieczenie przewodów elektrycznych na dachu pojazdu. W sprawie pojawił się też drugi wątek - według biegłego, przebadany autobus nie spełnia norm wytwarzanego hałasu zewnętrznego w czasie pracy” - powiedział prokurator Ozimek. Dodał, że śledczy zamierzają m.in. sprawdzić proces wydania świadectwa homologacyjnego pojazdu.
Przebieg pożaru i konsekwencje
Do pożaru doszło 28 kwietnia. Kierowca, który poczuł dym, zatrzymał autobus i ewakuował pasażerów. Mimo interwencji straży pożarnej, zbudowany w znacznej części z tworzyw sztucznych pojazd szybko się spalił. Zbiorniki z gazem nie wybuchły; zgromadzone w nich paliwo wypaliło się poprzez instalację bezpieczeństwa.
W następstwie pożaru MPK wycofało z eksploatacji swoje autobusy hybrydowe - do momentu poznania przyczyny i pełnego wyjaśnienia sprawy. Autobus, który spłonął, był jednym z floty 40 pojazdów o napędzie hybrydowo-gazowym, które przewoźnik pozyskał w 2015 r. Tego rodzaju napęd hybrydowy - z wykorzystaniem jako paliwa gazu CNG - nie był wcześniej stosowany w Polsce. Obok Częstochowy, 10 takich autobusów trafiło jeszcze na ulice Gdyni.
Oba te miasta zdobyły dofinansowanie na zakup pojazdów w programie „Gazela”, koordynowanym przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Z programu z pulą 80 mln zł, w którym można było uzyskać środki tylko na autobusy o napędzie gazowo-elektrycznym, Częstochowa otrzymała blisko 65,95 mln zł - płacąc za pojazdy 65,85 mln zł. Miasto zamówiło 25 gazowych hybryd jednoczłonowych i 15 przegubowych z końcem 2014 r. Zbudowania takich pojazdów w określonym programem stosunkowo krótkim czasie jako jedyny podjął się producent wozów marki Solbus. W toku rozpoczętej od przełomu 2015 r. i 2016 r. eksploatacji ujawniło się wiele innych problemów, przede wszystkim konstrukcyjnych. W ub. roku borykający się z problemami finansowymi i technicznymi producent zaprzestał obsługi i udoskonalania częstochowskich wozów.
Ogólna charakterystyka pożarów autobusów
Pożary autobusów niestety nie są zjawiskiem lokalnym. Wręcz przeciwnie - stanowią zauważalny problem na całym świecie, a liczba takich pożarów w ostatnich latach wzrasta. W Polsce w danych statystycznych KG PSP w ostatnich latach rejestrowanych jest 180-190 pożarów autobusów rocznie. Najwięcej pożarów powstaje w woj. śląskim. Należy jednak zaznaczyć, że przypadki pożarów nie są dostatecznie udokumentowane. Wynika to głównie z tego, że firmy przewozowe nie chcą publikować i udostępniać takich informacji. Straży pożarnej lub policji nie są zgłaszane szczególnie pożary miejscowe, ugaszone w zarodku za pomocą podręcznego sprzętu gaśniczego. Badania prowadzone w Szwecji i Norwegii szacują, że rzeczywista liczba pożarów jest większa od zgłoszonej oficjalnie o ok. 30%.
Statystyki prowadzone w Szwecji, Norwegii, Niemczech i Włoszech wskazują, że rokrocznie w tych krajach ulega pożarom około 1-1,5% floty autobusowej. W Niemczech co roku notuje się 350-400 pożarów autobusów, a w Szwecji ponad 135. Chociaż rzadko zdarzają się ofiary śmiertelne pożarów w autobusach, to niekiedy dochodzi do zdarzeń uznawanych za katastrofalne, np. w Iranie (Qum, 2013 r.). Zdarza się, że pożary powstają w konsekwencji wypadku drogowego. Ponadto do pożarów w autobusach dochodzi czasem w czasie ich postoju. Analizy dotyczące pożarów w autobusach prowadzone przez NFPA i SP Technical Research Institute wykazują, że 10% wszystkich autobusów jest narażonych na pożar w trakcie eksploatacji, a w ciągu ostatnich 10 lat liczba pożarów w autobusach w wielu krajach niemal się podwoiła. W Polsce natomiast w ostatnich latach panuje odwrotna tendencja - wskaźnik zarejestrowanych każdego roku pożarów autobusów zmniejszył się o kilka procent, z 240 pożarów w 2010 r.
Dynamika rozwoju pożaru i zagrożenia
Pożar autobusu jest zdarzeniem groźnym dla pasażerów z uwagi na jego bardzo szybki rozwój i krótki czas na ewakuację z palącego się pojazdu. Dodatkowo skutkuje wysokimi stratami materialnymi dla przewoźnika (całkowite lub czasowe wyłączenie z ruchu zniszczonego pojazdu). Pożarowi, który rozprzestrzenił się na przedział pasażerski, towarzyszy bardzo wysoka temperatura, nawet przekraczająca 1000°C.
Pożary autobusów można podzielić na:
- częściowe - kiedy pożar obejmuje część autobusu;
- miejscowe - kiedy następuje spalenie podzespołu autobusu.
How To Escape A Fire 😨
Główne źródła pożarów w autobusach
Komora silnika jako kluczowe ognisko
Badania i analizy wykazują, że ponad 60% pożarów autobusów powstaje w komorze silnika. Jest to bowiem miejsce najbardziej narażone na zainicjowanie ognia z uwagi na zgromadzenie w niewielkiej przestrzeni komory wielu urządzeń generujących ciepło (np. blok silnika - ok. 200°C, turbosprężarka - ok. 500°C, układ wydechowy - ok. 400°C), w otoczeniu wielu materiałów palnych (np. paliwo, płyny eksploatacyjne, tworzywa sztuczne, guma).
Rola norm ekologicznych w ryzyku pożarowym
Na pożary narażone są nie tylko wyeksploatowane pojazdy, ale i nowoczesne autobusy, a to za sprawą coraz bardziej rygorystycznych norm ekologicznych, które prowadzą do zwiększenia ciśnienia w systemie zasilania paliwem oraz podwyższenia temperatury w komorze silnika przy ograniczonej możliwości odprowadzania ciepła. Izolacja termiczna komory silnika podczas jazdy autobusu kumuluje w niej ciepło i powoduje duży wzrost temperatury z powodu małej pojemności cieplnej.
Bezpieczeństwo pasażerów i ewakuacja
Czas na ewakuację i czynniki wpływające
Najczęściej pożar w autobusie zauważany jest przez pasażerów (zapach lub widok dymu, zapach paliwa, nagłe pojawienie się niepokojących odgłosów). Zgodnie z przepisami rozporządzenia, każdy autobus powinien być wyposażony w dwie gaśnice, z których jedna powinna być umieszczona możliwie blisko kierowcy, a druga - wewnątrz autobusu, w miejscu łatwo dostępnym.
W Szkole Głównej Służby Pożarniczej w Warszawie w 2017 r. przeprowadzono badania w pełnej skali rozwoju pożaru niskowejściowego autobusu miejskiego klasy maxi, marki Jelcz M121I. Badanie polegało na zainicjowaniu pożaru w komorze silnika, dokonywaniu pomiarów za pomocą rozmieszczonych w różnych miejscach autobusu termopar oraz obserwacji dróg i kierunków rozprzestrzeniania się ognia. Spalanie zainicjowano w komorze silnika, wylewając 100 ml nafty i podpalając ją za pomocą zapalnika pirotechnicznego. Po upływie 5 min od zainicjowania pożaru strefa spalania zaczęła się rozprzestrzeniać do przedziału pasażerskiego na skutek pęknięcia tylnej szyby pojazdu. Ogień przedostał się do przedziału pasażerskiego, powodując szybki wzrost temperatury, co z kolei spowodowało pękanie i wypadanie szyb. Po 9 min 40 s od momentu zainicjowania spalania do gaszenia pożaru przystąpiła straż pożarna. W tym czasie najwyższą temperaturę - 1080°C - odnotowano w przedziale pasażerskim w części tylnej autobusu, na wysokości zagłówka. Badania pokazały, że pasażerowie autobusu mają na ewakuację od około 4 min do około 6 min, w zależności od momentu zauważenia pożaru i reakcji kierowcy.
Czynnikiem sprzyjającym rozprzestrzenieniu się strefy spalania do przestrzeni pasażerskiej było wykonanie tylnej pokrywy komory silnika z tworzywa sztucznego. Jej szybkie przepalenie spowodowało możliwość bezpośredniego oddziaływania pożaru na tylną szybę pojazdu i jej pęknięcie.
Ewolucja konstrukcji autobusów a bezpieczeństwo pożarowe
Warto sięgnąć także do podobnych badań przeprowadzonych pod koniec lat 70. XX w. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie (obecnie CNBOP). Badania przeprowadzano w pełnej skali, na średniopodłogowym autobusie miejskim klasy maxi - marki Jelcz PR 100. Badanie dotyczyło tylnej części autobusu i polegało na zainicjowaniu pożaru w komorze silnika, dokonywaniu pomiarów i prowadzeniu obserwacji dróg i kierunków rozprzestrzeniania się ognia z komory silnika do przedziału pasażerskiego. Prowadzono jednocześnie szczegółową obserwację zachowania się poszczególnych materiałów. Podejmując próbę porównania wyników tych badań, można stwierdzić, że dziś pożar w komorze silnika autobusu, choć rozwija się dynamicznie, to potrzebuje więcej czasu, aby rozprzestrzenić się poza jego kubaturę. Komora silnika jest lepiej zabezpieczona przed możliwością rozprzestrzenienia się ognia i dymu do przedziału pasażerskiego. Pożar w komorze silnika autobusu Jelcz PR100 40 lat temu potrzebował niespełna minuty, żeby rozprzestrzenić się do przedziału pasażerskiego (licząc od zainicjowania spalania).
Na przestrzeni lat sposób opuszczania autobusów uległ znacznej zmianie. W dawnych konstrukcjach ręcznie otwierane drzwi montowano przy każdym rzędzie siedzeń. Nieco później liczbę wyjść ograniczono do dwóch - przedniego i tylnego. Dziś, w autobusach standardem są automatycznie sterowane drzwi wejściowe oraz wyjścia bezpieczeństwa w oknach bocznych. Ponadto pojazdy wyposaża się także w klapy dachowe, które ułatwiają opuszczenie go w razie wywrotki. Liczba i wymiar drzwi w autobusie są ściśle związane z jego przeznaczeniem. W autobusach turystycznych i międzymiastowych stosuje się dwoje jednoskrzydłowych drzwi otwieranych na zewnątrz o szerokości około 0,8 m, natomiast w autobusach miejskich jest ich dwoje, troje, a nawet czworo (autobus przegubowy), są dwuskrzydłowe i mają szerokość około 1,3 m. Otwierają się najczęściej do wewnątrz. Otwieranie i zamykanie drzwi autobusów miejskich i niektórych dalekobieżnych odbywa się automatycznie, steruje nimi kierowca za pomocą specjalnego układu elektropneumatycznego. Ponadto obecnie produkowane autobusy miejskie mają możliwie niską podłogę, szerokie i wygodne przejścia między siedzeniami oraz dużo miejsc stojących, co sprzyja szybszej ewakuacji.
Rola materiałów tekstylnych w rozprzestrzenianiu się ognia
Wymagania normatywne i badania
Istotnym problemem bezpieczeństwa pożarowego autobusów jest palność wyrobów tekstylnych stanowiących ich wyposażenie - muszą one obecnie odpowiadać ścisłym standardom technicznym. Według rozporządzenia, materiały wyposażenia wnętrza pomieszczenia pasażerskiego autobusu powinny mieć prędkość spalania nie większą niż 100 mm/min, zgodnie z przepisami o homologacji pojazdów. W zakresie bezpieczeństwa pożarowego wymagania stawiane materiałom wyposażenia w pojazdach drogowych określa regulamin nr 118 EKG ONZ w załącznikach 6, 7, 8. Wykonanie badań według tych trzech załączników jest obowiązkowe do homologacji pojazdów kategorii M3, tzn. pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 5 t, przewożących więcej niż 22 pasażerów i nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów stojących i do użytkowania w mieście.
Wyniki badań palności materiałów
W Instytucie Inżynierii Tekstyliów i Materiałów Polimerowych Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej przeprowadzono badania materiałów tekstylnych, które mogą stanowić potencjalne źródło rozprzestrzenienia się ognia w autobusach. Wnioski były następujące:
- Największe zagrożenie dla bezpieczeństwa stwarzają zagłówki i fotele wykonane z materiałów kompozytowych z udziałem dzianiny, ponieważ ich prędkość palenia jest największa, przekracza 50 mm/min.
- Nieco mniejsze zagrożenie stanowią materiały stosowane w części wyposażenia foteli, a także materiały obiciowe oraz dywaniki. Ich prędkość palenia kształtuje się na poziomie 10-20 mm/min.
- Najmniejszym zagrożeniem pożarowym charakteryzują się firanki i niektóre z foteli. Norma dopuszcza stosowanie tych akcesoriów do wyposażenia autobusów.
- Badania pokazały, że pasy bezpieczeństwa nie spełniają wymogów obowiązujących norm bezpieczeństwa.
Seria pożarów autobusów, która miała miejsce w ostatnich latach w Europie, Azji oraz USA, spowodowała zwrócenie uwagi na zwiększenie bezpieczeństwa w obszarze palności wyrobów tekstylnych stanowiących wyposażenie autobusów.
Wyzwania w dochodzeniu pożarowym
W pojazdach samochodowych rozwój pożaru i czas jego trwania znacznie zacierają ślady powstające w miejscu ogniska pożaru i jego otoczenia. Stąd oględziny pojazdów po pożarach przysparzają biegłym sądowym wielu problemów związanych z badaniem pojazdu oraz interpretacji śladów przemieszczania się ognia, a w konsekwencji ustalania miejsca ogniska pożaru i określenia przyczyny jego powstania. Dlatego dochodzenie popożarowe w przypadku drogowych środków transportu - w tym autobusów - stanowi dla biegłych trudne zadanie. Po całkowitym spaleniu autobusu ustalenie przyczyny powstania pożaru jest praktycznie niemożliwe, a przy częściowym spaleniu znacznie utrudnione.
tags: #amigo #bieszczady #pozar #autbusu