Pożar na okręcie podwodnym to jeden z najbardziej dramatycznych scenariuszy, jakie mogą wydarzyć się podczas służby na morzu. Ogień pod wodą to zupełnie inny przeciwnik niż ten na lądzie czy na okrętach nawodnych. Historia pokazuje, jak kosztowny bywa taki incydent, zarówno w kategoriach strat materialnych, jak i ludzkich. Analiza takich zdarzeń, w tym lekcja z pożaru koreańskiego okrętu podwodnego Hong Beom-do, skłania do zgłębienia tematu zagrożeń związanych z pożarami na okrętach podwodnych (OOP) oraz zrozumienia, dlaczego należą one do najtrudniejszych scenariuszy ratunkowych w środowisku morskim.
Specyfika Zagrożeń Pożarowych na Okręcie Podwodnym
Na okrętach nawodnych pożar jest groźny, lecz w wielu przypadkach istnieje możliwość ewakuacji części załogi albo odcięcia zagrożonych pomieszczeń. Na okręcie podwodnym takich możliwości jest znacznie mniej. Załoga działa w szczelnie zamkniętym kadłubie, zazwyczaj pod powierzchnią morza, z ograniczonym polem manewru oraz bez natychmiastowego wsparcia z zewnątrz.
Największym zagrożeniem nie jest wyłącznie sam ogień. Równie groźne okazują się dym, wysoka temperatura i toksyczne gazy, które w zamkniętym wnętrzu mogą bardzo szybko sparaliżować działanie całej jednostki. W takich warunkach nawet pozornie ograniczony pożar potrafi w krótkim czasie przerodzić się w sytuację krytyczną, ograniczając zdolność działania załogi i utrudniając lokalizację źródła pożaru.
Historyczne Przykłady i Skala Problemów
Incydenty pożarowe na okrętach podwodnych nie są rzadkością, a ich konsekwencje bywają tragiczne. Oto kilka znanych przykładów, które podkreślają skalę problemu:
- USS Miami (2012): Pożar amerykańskiego okrętu podwodnego typu Los Angeles, USS Miami (SSN 755), wybuchł w 2012 roku podczas remontu w Portsmouth Naval Shipyard. Ogień spowodował rozległe uszkodzenia w przedniej części okrętu, w przedziałach załogi i systemach dowodzenia. Reaktor okrętu był wyłączony i nie uległ uszkodzeniu, podobnie jak uzbrojenie. Akcja gaśnicza, w której wykorzystano sprzęt nawet z Logan International Airport w Bostonie, trwała wiele godzin. 6 osób zostało rannych. Ostatecznie US Navy zrezygnowała z przywrócenia jednostki do służby ze względu na nieopłacalność napraw.
- Jekatierinburg (2011): Podobnie głośny był pożar rosyjskiego okrętu podwodnego K-84 Jekatierinburg, który wybuchł w 2011 roku podczas postoju okrętu w doku w rejonie Murmańska. Skala zagrożenia była na tyle duża, że akcja ratunkowa odbiła się szerokim echem także poza Rosją.
- AS-31 Loszarik (2019): Jeszcze bardziej przejmujące są przypadki, w których pożar kończył się ofiarami śmiertelnymi. W lipcu 2019 roku rosyjskie ministerstwo obrony poinformowało o śmierci 14 marynarzy po pożarze na jednostce głębinowej AS-31 Loszarik, prowadzącej działania badawcze w Arktyce.
- K-278 Komsomolec (1989): W tym kontekście warto przypomnieć także katastrofę K-278 Komsomolec, sowieckiego atomowego okrętu podwodnego projektu 685 Pławnik. 7 kwietnia 1989 roku, podczas działań na Morzu Norweskim, na głębokości 385 m w rufowym VII przedziale wybuchł pożar. Załodze nie udało się go opanować, choć okręt zdołał się wynurzyć. Po kilku godzinach walki z następstwami pożaru jednostka zatonęła. Zginęło wówczas 42 marynarzy, ocalało 27. Wrak spoczywa na głębokości około 1650 m. Przypadek okrętu podwodnego Komsomolec dobrze pokazuje, że samo wynurzenie nie zawsze oznacza uratowanie okrętu. Pożar może doprowadzić do tak poważnych uszkodzeń instalacji, kadłuba i systemów pokładowych, że jednostka traci zdolność do utrzymania się na powierzchni. To jedna z najbardziej dramatycznych lekcji w historii służby podwodnej.
Wyzwania Akcji Ratunkowej w Zanurzeniu
W przypadku pożaru na lądzie lub na okręcie nawodnym pomoc z zewnątrz może nadejść stosunkowo szybko. Na okręcie podwodnym pierwsze minuty należą wyłącznie do załogi. To ona musi wykryć źródło zagrożenia, ograniczyć jego rozprzestrzenianie, uruchomić systemy gaśnicze i zabezpieczyć najważniejsze przedziały.
Jeżeli do zdarzenia dochodzi w zanurzeniu, sytuacja staje się znacznie poważniejsza. Kluczowe znaczenie ma możliwość szybkiego wynurzenia. Nie zawsze jednak da się to zrobić. Jeżeli ogień uszkodzi instalacje energetyczne, systemy sterowania albo układy pomocnicze, okręt może utracić zdolność zmiany głębokości. Wtedy walka z pożarem zamienia się w walkę z czasem, zadymieniem i narastającym chaosem wewnątrz kadłuba.
Zasadnicze znaczenie ma miejsce zdarzenia. W stoczni, tak jak w przypadku pożaru Hong Beom-do, istnieje dostęp do zewnętrznych sił ratowniczych oraz możliwość prowadzenia akcji gaśniczej przy wsparciu infrastruktury zakładu. Znacznie groźniejszy scenariusz zaczyna się wtedy, gdy podobny pożar wybucha podczas przebywania okrętu pod wodą, z pełną załogą na pokładzie. Gdy ogień pojawia się na okręcie podwodnym znajdującym się pod wodą, załoga nie może liczyć na natychmiastową pomoc z zewnątrz. Przez pierwsze minuty pozostaje zdana wyłącznie na własne procedury, wyszkolenie i wyposażenie pokładowe. To właśnie dlatego pożar na okręcie podwodnym uchodzi za jeden z najtrudniejszych scenariuszy ratunkowych w służbie morskiej. Nie chodzi wyłącznie o sam ogień, ale o cały łańcuch następstw, które w krótkim czasie mogą odebrać załodze możliwość skutecznego działania.
Jak DZIAŁAJĄ OKRĘTY PODWODNE?
Rola Nowoczesnej Techniki i Ryzyko podczas Remontów
Współczesne okręty podwodne dysponują rozbudowanymi systemami wykrywania i zwalczania pożarów. Jednocześnie są to jednostki coraz bardziej nasycone elektroniką, instalacjami energetycznymi i złożonymi układami pokładowymi. To oznacza, że wraz ze wzrostem możliwości bojowych rośnie też znaczenie niezawodności technicznej oraz dyscypliny eksploatacyjnej.
Dlatego incydenty takie jak pożar na ROKS Hong Beom-do albo wcześniejsze przypadki z USS Miami pokazują coś więcej niż tylko pojedynczą awarię. Przypominają, że jeden pożar może nie tylko wyłączyć okręt ze służby, ale też uruchomić długi łańcuch skutków operacyjnych dla floty, strat finansowych, opóźnień w programach modernizacyjnych oraz problemów organizacyjnych.
Warto jednak zauważyć, że część najbardziej dramatycznych przykładów pożarów na okrętach podwodnych pochodzi sprzed wielu lat. Współczesne, głośne przypadki - jak USS Miami, Jekatierinburg czy Hong Beom-do - miały miejsce przede wszystkim podczas prac remontowych lub postoju w stoczni. To ważne rozróżnienie. Pokazuje ono, że ryzyko pożaru nie znika nawet wtedy, gdy okręt nie prowadzi działań pod wodą, a dodatkowym zagrożeniem stają się prace techniczne, obecność ekip zewnętrznych, instalacje tymczasowe i rozebrane systemy pokładowe.
Studium Przypadku: Katastrofalny Pożar na ROKS Hong Beom-do (SS-079)
Pożar południowokoreańskiego okrętu podwodnego ROKS Hong Beom-do (SS-079) typu Sohn Won-yil jest przykładem, jak cienka jest granica między rutynowym remontem a katastrofą o bardzo poważnych skutkach.
Charakterystyka okrętu
ROKS Hong Beom-do (SS-079) był siódmym z dziewięciu zbudowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych typu Sohn Won-yil w ramach programu KSS-II/Jangbogo 2 na licencji niemieckiego typu 214 z napędem niezależnym od powietrza (AIP). Miał 65 m długości, 6,3 m szerokości, 6 m zanurzenia, 1690 t wyporności nawodnej i 1860 t wyporności podwodnej. Został zbudowany przez HD Hyundai Heavy Industries i wszedł do służby 19 stycznia 2018 roku, a stępkę pod budowę położono w 2011 roku. Nazwany został na cześć koreańskiego działacza niepodległościowego Hong Beom-do. Uzbrojenie stanowiło 8 wyrzutni torped kal. 533 mm i cztery wyrzutnie pocisków. Przed wypadkiem, od czerwca 2025 roku okręt przechodził remont główny, który miał zakończyć się w październiku. Prace obejmowały kadłub, sprzęt i modernizację systemów bojowych.
Przebieg zdarzenia
W czwartek, 9 kwietnia, o godz. 13:58 czasu lokalnego, zgłoszono wybuch pożaru wewnątrz części rufowej jednostki w stoczni spółki HD Hyundai Heavy Industries w Ulsan. W chwili wybuchu pożaru na pokładzie okrętu znajdowało się około 40-47 osób, w tym pracowników stoczni i firm podwykonawczych. Większość zdołała się ewakuować o własnych siłach. O godz. 14:38 na miejsce przybyło 31 zastępów straży pożarnej (57 strażaków), a akcję prowadzono do 15:56, gdy potwierdzono opanowanie ognia. Bilans tragedii okazał się jednak znacznie poważniejszy niż same zniszczenia materialne. Jedna osoba - 60-letnia kobieta, pracownica firmy podwykonawczej - nie zdążyła uciec i utknęła w wąskich przestrzeniach okrętu. Jej ciało odnaleziono dopiero 33 godziny po ugaszeniu ognia.
Konsekwencje i wnioski
Zakończone 22 kwietnia 2026 roku śledztwo wykazało, że okręt należy uznać za całkowicie niezdolny do dalszej służby. W praktyce oznacza to, że jednostka nie wróci już do służby, bo jej naprawa zostałaby uznana za ekonomicznie nieuzasadnioną. Marynarka Wojenna Korei Południowej traci tym samym jeden ze swoich okrętów podwodnych, mający za sobą zaledwie osiem lat służby.
Kwestie finansowe i produkcyjne
Uznanie jednostki za całkowitą stratę rodzi zasadnicze pytanie o jej zastąpienie. Koszt budowy pojedynczego okrętu typu KSS-II wynosił pierwotnie około 500 mld KRW (ok. 454,5 mln USD). Problem polega na tym, że linia produkcyjna tych jednostek została już zamknięta. Ostatni okręt tego typu przekazano odbiorcy 31 stycznia 2020 roku. To oznacza, że w miejsce utraconego Hong Beom-do należałoby budować już jednostkę nowszego typu KSS-III, której koszt jednostkowy szacowany jest na około 1 bln KRW (ok. 900 mln USD). Utrata tej jednostki zaburza planowanie zdolności podwodnych marynarki wojennej.
Straty dla stoczni
Sytuacja HD Hyundai Heavy Industries również jest poważna. Okazuje się bowiem, że ubezpieczenie posiadane przez stocznię obejmuje jedynie 50% wartości jednostki (250 mld KRW z 500 mld KRW), co wynika z ograniczeń budżetowych. Jeśli Marynarka Wojenna Republiki Korei zażąda budowy nowego okrętu, pozostała kwota, czyli około 750 mld KRW, obciąży wykonawcę jako realna strata. Dodatkowym obciążeniem mogą być kary umowne za opóźnienia w realizacji remontu (0,075% dziennie), koszt samych prac remontowych (50-100 mld KRW) oraz ewentualny obowiązek zwrotu zaliczek. Niewykluczone jest również zastosowanie południowokoreańskiej ustawy o poważnych wypadkach przemysłowych (Serious Accident Punishment Act), co może oznaczać wysokie grzywny, odpowiedzialność karną dla kadry zarządzającej oraz administracyjne konsekwencje dla firmy, w tym utratę możliwości udziału w przetargach publicznych. Sprawa Hong Beom-do odsłoniła kilka słabych punktów naraz: ryzyko związane z remontami skomplikowanych jednostek, problem niedoubezpieczenia, skutki zamknięcia linii produkcyjnej oraz finansową skalę odpowiedzialności.
Inne Incydenty Pożarowe w Stoczniach
Incydenty pożarowe, zwłaszcza podczas prac remontowych, zdarzają się także na innych jednostkach:
- SNA Perle (Francja, 2020): Na francuskim okręcie podwodnym o napędzie nuklearnym SNA Perle, zacumowanym w porcie w Tulonie, wybuchł pożar w piątek o godzinie 10:35, gdy jednostka przechodziła przegląd w bazie marynarki wojennej. Na pokładzie przebywało około 40 pracowników stoczni. W ramach przygotowania do prac stoczniowych, z pokładu okrętu zostały wcześniej usunięte reaktor jądrowy, paliwo jądrowe, uzbrojenie, baterie akumulatorów i paliwo dla rezerwowego silnika diesla, co zminimalizowało ryzyko poważniejszych konsekwencji.
- ORP Orzeł (Polska, 2017): Pod koniec 2017 roku na polskim okręcie podwodnym ORP Orzeł doszło do pożaru, w wyniku którego zapaliły się elementy układu elektrycznego odpowiadającego za ładowanie wielkich baterii okrętu. Pożar szybko ugaszono. Konieczne było oczyszczenie z sadzy przedziału nr V i znajdujących się w nim urządzeń oraz jego odmalowanie, a także zbadanie stanu całej elektroniki i elektryki w przedziale. Po zakończeniu tych prac rozpisano przetarg na wymianę części systemu elektrycznego służącego do zasilania okrętu i ładowania baterii, w tym wykonanie od podstaw kilku części. Jednak przetargi na naprawę szkód, w tym gniazd i kabli do zasilania, kilkukrotnie kończyły się unieważnieniem z powodu braku ofert. Pokazuje to, że konsekwencje pożarów, nawet ugaszonych, mogą prowadzić do długotrwałych problemów z przywróceniem pełnej sprawności jednostki.