W ostatnich latach, wraz ze wzrostem popularności pojazdów elektrycznych, kwestia ich bezpieczeństwa w transporcie morskim stała się przedmiotem intensywnej debaty. Incydenty takie jak pożar na samochodowcu Fremantle Highway, czy wcześniejsze zatonięcie statku Felicity Ace, uwypukliły wyzwania związane z przewozem akumulatorów litowo-jonowych, które palą się w specyficzny i trudny do opanowania sposób.
Incydent na statku Fremantle Highway
Początek pożaru i akcja ratunkowa
200-metrowy specjalny statek do przewozu samochodów Fremantle Highway płynął z niemieckiej Bremy do Egiptu i zapalił się w nocy z wtorku na środę (koniec lipca/początek sierpnia), gdy znajdował się na Morzu Północnym około 30 km na północ od holenderskiej wyspy Ameland. Niderlandzkie służby natychmiast podjęły akcję ratunkową. Udało się uratować 22 z 23 członków załogi. Z pierwotnych raportów oraz wypowiedzi kapitana łodzi ratunkowej z Ameland, Willarda Molenaara, wiemy, że członkowie załogi początkowo próbowali sami ugasić płomienie, lecz w obliczu szybkiego rozprzestrzeniania się pożaru siedmiu z nich zmuszonych było ratować się ucieczką, wskakując do morza.
Ładunek i wstępne doniesienia o przyczynie
Jednostka pływająca pod banderą Panamy i wyczarterowana przez japońską firmę K Line przewoziła 3783 samochody osobowe. Początkowo informowano o 25 autach elektrycznych, jednak japońskie przedsiębiorstwo żeglugowe K Line sprostowało, że na pokładzie płonącego statku znajduje się nie 25, a 497 trudnych do ugaszenia aut elektrycznych. Były tam modele takich marek jak Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz, transportowane z portu Bremerhaven w Niemczech do Egiptu, skąd miały trafić z kolei do Singapuru. W pierwotnym raporcie wspomniano, że ogień pojawił się w pobliżu niezidentyfikowanego pojazdu elektrycznego. To właśnie pożar jednego z nich był prawdopodobną przyczyną wybuchu ognia na pokładzie.
Wyzwania akcji gaśniczej i zagrożenie dla środowiska
Obecnie płonący statek dryfował w kierunku zachodnim; w piątek rano znajdował się on około 17 km na północ od wyspy Terschelling. Na miejsce zadysponowano holenderskie i niemieckie holowniki, jednostki straży pożarnej, a także statek przeznaczony do odzyskiwania ropy na wypadek wycieku. Akcja gaśnicza była trudna, przede wszystkim ze względu na silny południowo-zachodni wiatr, który przyczyniał się do znacznego zadymienia. Długi na 199 m, szeroki na 32 m i wysoki na 30 m statek (ponad 60 tys. ton wyporności), zanurzony na niemal 10 m, nie mógł być holowany w takich warunkach - pogorszyły je dodatkowo prądy morskie. Ze względu na ryzyko niestabilności (przypadek Felicity Ace) był jedynie chłodzony przez polewanie wodą zewnętrznych powierzchni kadłuba.
Według niemieckiego ministerstwa środowiska na pokładzie Fremantle Highway znajdowało się 1,6 tys. ton ciężkiego oleju opałowego oraz dodatkowe 200 ton oleju napędowego. Pożar i potencjalne zatonięcie statku stanowiły oczywiste ryzyko dla cechującego się wysoką bioróżnorodnością transgranicznego zbiornika wodnego Niemiec, Holandii i Danii, znajdującego się na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Wycieki ropy z tankowców i zanieczyszczenia chemiczne z transportowanych ładunków stanowią poważne zagrożenie dla tego obszaru.
Operacje ratunkowe i holowanie do portu
Operację ratowniczą prowadziło holenderskie Rijkswaterstaat - wykonawcza agencja Ministerstwa Infrastruktury i Gospodarki Wodnej w Holandii. Uczestniczyła w niej też holenderska straż przybrzeżna, straż pożarna oraz zatrudnione dodatkowo firmy ratunkowe, takie jak Smit International (specjalizująca się w holowaniu statków, ratownictwie morskim, usuwaniu wraków) i Boskalis (świadcząca usługi inżynieryjne dla sektora morskiego i przybrzeżnego). Rozważano odholowanie go w głąb Morza Północnego. Wreszcie 28 lipca ustanowiono połączenie holownicze. Gdy 1 sierpnia na pokład wszedł zespół ekspertów, stwierdzono, że nie ma już widocznych pożarów (samochody wypaliły się na ośmiu górnych z dwunastu pokładów transportowych), a kadłub statku jest w dobrym stanie.
W nocy z 1 na 2 sierpnia wzmógł się wiatr, fale rosły i choć nie było już ognia, obawiano się, że Fremantle Highway może podzielić los Felicity Ace. Zapowiadano wiatr o sile 7 do 8 stopni w skali Beauforta, czyli sztorm. Dyrektor generalny firmy ratunkowej Boskalis ostrzegł, że na wysoki kadłub działały już ogromne siły, a dalsze wzmaganie się północno-zachodniego wiatru może doprowadzić do katastrofy. 2 sierpnia zamontowano kolejne połączenie holownicze, blokując holownikami dryf statku zarówno z przodu, jak i z tyłu. Późnym wieczorem 2 sierpnia w związku z zagrożeniem minister infrastruktury i gospodarki wodnej Holandii Mark Harbers zdecydował o odholowaniu statku do położonego w północno-wschodniej Holandii portu Eemshaven, oddalonego o 64 km od jego ostatniej pozycji. Operacja holowania rozpoczęła się rankiem 3 sierpnia. 3 sierpnia około południa konwój holowniczy dotarł do Eemshaven. Jak wynika z wypowiedzi Petera Berdowskiego, dyrektora generalnego firmy ratowniczej Boskalis, ze względu na przewożone na pokładzie samochody elektryczne istniało realne ryzyko wznowienia pożaru.
Dalsze działania w porcie i ponowne zagrożenie
W porcie Eemshaven w Holandii rozpoczęto odpompowywanie oleju, chcąc zminimalizować ryzyko wycieku. Pojawił się też dylemat: jak wyciągnąć ze statku samochody, gdy już uda się doholować go do brzegu. By ograniczyć negatywny wpływ operacji wydobycia samochodów i ich wypalonych wraków na środowisko, wszystkie one zostały wypłukane z wszelkich chemikaliów lub pozostałości po pożarze, a wodę użytą do mycia zatrzymano na statku do późniejszej utylizacji. Niektóre samochody wydobywano ze statku przez boczną rampę, inne były podnoszone za pomocą dźwigu. Umieszczano je następnie na nabrzeżu, aby ubezpieczyciele mogli określić ich stan i dalszy los. Nadbrzeże to odgrodzono barierą z kontenerów, by odciąć je od wzroku gapiów.
Obawy o ponowne wystąpienie pożaru okazały się uzasadnione. Przynajmniej jeden samochód elektryczny - najprawdopodobniej Mercedes EQE lub EQS - zapalił się już na nabrzeżu podczas wyciągania go ze statku. Po podniesieniu z pokładu został niezwłocznie opuszczony do stalowego kontenera, do którego strażacy zaczęli podawać wodę, a z kontenera unosił się dym. Następnie przykryto kontener plandeką, aby odciąć dostęp tlenu do środka.
Fenomen pożarów samochodów elektrycznych na morzu
Specyfika pożarów baterii litowo-jonowych
W powszechnej świadomości utrwalił się fakt, że w przypadku samochodów elektrycznych uszkodzenie choćby jednego ogniwa w akumulatorze może być tragiczne w skutkach. W efekcie rozszczelnienia obudowy ogniwa samozapłonowi w kontakcie z powietrzem lub z wodą ulega elektrolit i inne składniki reaktywne, co prowadzi do zapalenia kolejnych elementów ogniwa i podtrzymywania reakcji spalania nawet bez kontaktu z powietrzem (tzw. rozbieganie termiczne). Ciepło rozprzestrzenia się na inne ogniwa, niszcząc je po kolei w bardzo szybkim tempie, z uwolnieniem znacznych ilości płomieni pod ciśnieniem (tzw. jet fire) i wysoce toksycznego dymu. Pożar samochodów elektrycznych to nie jest jednak zwykły pożar: rozwija się na raty, samochód raz ugaszony często zapala się ponownie. Jest tak dlatego, że akumulator litowo-jonowy zbudowany jest z modułów, które dla bezpieczeństwa są odseparowane od siebie. Gdy zapali się jedno ogniwo litowo-jonowe, bardzo szybko w wyniku gorąca zapalają się pozostałe ogniwa w danym module, czemu towarzyszy wyzwolenie się ogromnej ilości energii. Jednak nie cały akumulator zapala się od razu.
Czym jest niekontrolowane rozprzestrzenianie się ciepła?
Wyzwania transportu morskiego pojazdów elektrycznych
Sytuacja, gdy na statku składowane są samochody elektryczne jeden obok drugiego, jest niezwykle trudna, gdy dojdzie do zapłonu jednego z pojazdów. Nowe pojazdy elektryczne często umieszczane są na statkach przewożących samochody tak samo, jak pojazdy spalinowe: w odległości 30 cm pomiędzy zderzakami i 10 cm pomiędzy lusterkami. To oznacza, że kolejne samochody zapalają się jeden od drugiego. Ogień rozprzestrzenia się niezwykle dynamicznie, zwłaszcza że samochody elektryczne palą się „na boki”. Podobnie niebezpieczne sytuacje mogą wystąpić, gdy auta transportuje się jako standardowy ładunek w kontenerach.
Inne głośne incydenty
To nie pierwszy przypadek zapłonu samochodów elektrycznych przewożonych transportem morskim. Gorzej, gdy akumulatory litowo-jonowe zapalą się na pełnym morzu. Najsłynniejsze tego rodzaju zdarzenie to zatonięcie na Atlantyku statku Felicity Ace przewożącego tysiące luksusowych samochodów, w tym auta takich marek jak Lamborghini i Bentley. Kolejny przypadek to statek Morning Midas, który wiózł z Chin do Meksyku 3159 samochodów, w tym 65 pojazdów elektrycznych i 681 hybryd. Pożar wybuchł na pokładzie, na którym transportowane były samochody elektryczne. Wkrótce po wybuchu pożaru, po wykorzystaniu dostępnych środków, załoga opuściła statek i została podjęta przez inną jednostkę. Na miejsce zdarzenia skierowano specjalistyczną pomoc, jednak statek zatonął wraz z ładunkiem po trzech tygodniach od wybuchu pożaru. To, że sytuacja jest trudna, wiadomo było od początku: według relacji załogi urządzenia przeciwpożarowe zainstalowane na statku zadziałały prawidłowo. Zespół ratunkowy musiał trzymać się od strony nawietrznej, by nie ryzykować zatrucia trującymi oparami. Już 10. dnia pożaru Morning Midas zaczynał przechylać się w kierunku rufy. 23 czerwca - po 20 dniach pożaru - statek zatonął. Niewiele pomogło to, że większość pojazdów przewożonych przez statek Morning Midas to samochody spalinowe. Takie samochody też mają w sobie sporo palnych materiałów, nawet jeśli w zbiornikach mają znikomą ilość paliwa.
Mit kontra rzeczywistość: statystyki pożarów pojazdów
Pożar Fremantle Highway w świetle medialnych doniesień
Pożary na statkach przewożących pojazdy zdarzają się znacznie częściej, niż się o tym słyszy. Tym razem było o tym głośno ze względu na medialne doniesienia. To, co uczyniło historię statku Fremantle Highway wyjątkową, to fakt, że na pokładzie znajdowała się pewna ilość samochodów elektrycznych. Liczba ta była oczywiście podawana w różnych źródłach jako kilkadziesiąt lub nawet kilkaset. To właśnie one miały rzekomo spowodować pożar.
Jednak, jak się później okazało, na statku Fremantle Highway nie doszło do pożaru pojazdów elektrycznych. W rzeczywistości zapaliły się samochody spalinowe. Największy pożar wybuchł tam, gdzie w ogóle nie było żadnych elektrycznych samochodów. Elektryczne auta były na zupełnie innym pokładzie, który przetrwał bez żadnych uszkodzeń. Niestety, ta informacja nie została szeroko rozpowszechniona, więc wiele osób usłyszało jedynie, że to pożar pojazdów elektrycznych stanowił problem. Przez nieprawdziwe informacje w mediach w głowie pozostała myśl ,,płonące elektryki’’.
Statystyki pożarów pojazdów elektrycznych a spalinowych
Wszystkie nierzetelne informacje często prowadzą do fałszywych przekonań na temat pożarów samochodów elektrycznych. W rzeczywistości pożary samochodów spalinowych są znacznie częstsze. Stosunek pożarów pojazdów elektrycznych, a spalinowych pozostaje na podobnym poziomie, a nawet jest niższy dla elektryków. Dane zebrane przez straż pożarną w Polsce pokazują, że na 100 000 pojazdów średnio pali się 20 samochodów elektrycznych i 30 spalinowych. Trzeba jednak pamiętać, że na drogach jest znacznie więcej pojazdów spalinowych niż elektrycznych.
Dane ze Szwecji i Norwegii, gdzie pojazdów elektrycznych jest więcej, pokazują podobne trendy. Na przykład w Norwegii wskaźnik pożarów pojazdów elektrycznych wynosi zaledwie 0,004%, podczas gdy dla pojazdów spalinowych wynosi on 0,08%. Oznacza to, że w Norwegii samochody spalinowe palą się 20 razy częściej niż te z napędem elektrycznym. Podobne dane można znaleźć w Stanach Zjednoczonych, gdzie na 100 000 pojazdów pali się 25 elektryków i ponad 1500 samochodów spalinowych. Statystyki pokazują jednoznacznie, że samochody elektryczne rzadziej ulegają pożarom niż te spalinowe.
Weźmy na przykład rok 2022. Straż pożarna odnotowała 7 pożarów pojazdów elektrycznych (w tym 2 celowe podpalenia) i aż 8333 pożary samochodów spalinowych. Gdyby przeliczyć te liczby na 100 tysięcy samochodów, otrzymamy zbliżone wyniki: pożarów pojazdów elektrycznych byłoby od 18 do 28, a aut spalinowych od 27 do 35.
Gaszenie pożarów samochodów elektrycznych
Stereotyp mówi też, że gaszenie pożaru w samochodzie elektrycznym trwa bardzo długo i wymaga ogromnej ilości wody. Media często podają informacje o wielogodzinnych akcjach gaszenia. Czy rzeczywiście tak jest? Warto podkreślić, że pożary w pojazdach elektrycznych nie zawsze wyglądają tak samo. Jeśli wewnątrz auta zapali się coś związanego z instalacją elektryczną, gaszenie zajmuje tyle samo czasu, co gaszenie pożaru w aucie spalinowym. Najdłuższa akcja gaśnicza elektryka trwała ponad 21 godzin, ale samo gaszenie pożaru zajęło jedynie 18 minut. Bartłomiej Derski podkreślił, że strażakom zależało na tym, aby zapobiec zapłonowi akumulatora po pożarze, czyli zapobiegawczo ,,gasili go’’ dłużej, żeby schłodzić baterię. Po pożarze parkingu wielopoziomowego w Norwegii ukazały się dane. Raporty pokazały, że to auta spalinowe przyczyniły się do szybszego przenoszenia się ognia. Nie była to wina aut elektrycznych.
Nowoczesne konstrukcje baterii są zaprojektowane tak, aby opóźnić rozprzestrzenianie się ognia i nie dopuścić do pożaru pojazdu elektrycznego. Przykładem jest firma Renault, która zaprezentowała baterie, których obudowa topi się w wysokiej temperaturze, aby uwolnić dostęp do baterii. Testy pokazały, że gaszenie takich otwartych akumulatorów trwa zaledwie kilka minut i nie wymaga większej ilości wody niż w przypadku pożaru samochodu spalinowego. Gaszenie i schładzanie baterii auta elektrycznego wcale nie trwa dłużej niż gaszenie pożaru auta spalinowego.
Potrzeba zmian w bezpieczeństwie transportu morskiego
Obecne regulacje i inicjatywy
SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) to główny międzynarodowy dokument określający minimalne normy dla konstrukcji, wyposażenia i eksploatacji statków. Aktualna wersja nie określa jednak żadnych dodatkowych wymagań sprzętowych ani specyficznych wymogów dla jednostek przewożących pojazdy elektryczne. Widzi się jednak potrzebę zmian w tym zakresie. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) pracuje nad stworzeniem odpowiednich standardów, ale najprawdopodobniej zajmie to kilka lat i dotyczyło będzie tylko nowo budowanych statków, a nie tych już istniejących. IMO planuje też wprowadzenie nowych środków bezpieczeństwa dla jednostek przewożących pojazdy elektryczne.
Zalecenia dla sektora logistyki
Przegląd bezpieczeństwa i transportu morskiego Allianz Commercial z 2023 r. wykazał, że pożar to druga najczęstsza przyczyna strat w przypadku statków, biorąc pod uwagę utratę ośmiu jednostek i ponad 200 zgłoszonych wypadków. Zdarzenie z udziałem Fremantle Highway zintensyfikowało jednak ciągle toczoną dyskusję na temat warunków przewozu samochodów elektrycznych oraz ich odpowiedniego zabezpieczenia, zwłaszcza że doszło do niego w rejonie bacznie obserwowanym przez ekologów, będącym obiektem szczególnej troski o środowisko.
Allianz proponuje szereg zaleceń dla sektora logistyki pojazdów elektrycznych:
- Szkolenie załóg: Ważnym zagadnieniem jest odpowiednie szkolenie załóg statków. Obecne wymagania określone w normie STCW (Standards of Training, Certification, and Watchkeeping) są bardzo okrojone. Skupiają się one na ogólnych procedurach w przypadku awarii lub pożaru, a także na przewozie niektórych niebezpiecznych substancji szczególnego rodzaju, takich jak gaz.
- Identyfikacja baterii: Allianz stwierdził, że firmy logistyczne powinny zadbać o to, aby na samochodach elektrycznych znajdowały się etykiety pozwalające na „jasną i precyzyjną identyfikację rodzaju akumulatora” oraz rodzaju napędu pojazdu: czy to samochód elektryczny, hybrydowy, czy hybrydowy typu plug-in. Upewnienie się, że baterie litowo-jonowe są odpowiednio opisane, to kolejny ważny czynnik w zapobieganiu pożarom.
- Specjalistyczne jednostki: Konsultanci Allianz zaznaczyli, że do przewozu samochodów elektrycznych zaleca się wykorzystanie specjalnie zaprojektowanych jednostek pływających, znacząco zmniejszających ryzyko pożarowe.
- Stan techniczny pojazdów: Należy upewnić się, że pojazdy są w pełni sprawne.
Obecnie już zdarza się, że firmy przewozowe rezygnują z transportu samochodów elektrycznych na swoich statkach z uwagi na potencjalne zagrożenie pożarem.
tags: #pozar #samochodow #elektrycznych #na #statku