Seria artykułów o "Strażackich Klasykach Miesiąca" zazwyczaj skupiała się na pojazdach ciężkich. Nadszedł jednak czas, aby przyjrzeć się mniejszym samochodom, które wniosły znaczący wkład w rozwój polskiego pożarnictwa. W kategorii pojazdów lekkich, niekwestionowanym bohaterem jest Żuk, który jako pierwszy seryjnie produkowany lekki samochód strażacki w Polsce, zrewolucjonizował wyposażenie jednostek OSP. Liczne egzemplarze tej marki zasiliły szeregi Ochotniczych Straży Pożarnych, umożliwiając tym samym znaczący przeskok technologiczny. Strażacy mogli odejść od dotychczas używanych ręcznych sikawan, wozów konnych czy zaadaptowanych pojazdów na rzecz prawdziwego, od podstaw skonstruowanego samochodu strażackiego. Żuki trafiły również do strażaków zawodowych oraz jednostek Zakładowych Straży Pożarnych. Obecnie znalezienie strażackiego Żuka w czynnej służbie jest niezwykle trudne.
Początki Żuka w polskim pożarnictwie
Historia strażackich Żuków rozpoczyna się wraz z zainteresowaniem zagranicznego odbiorcy z Egiptu, który złożył zamówienie na serię samochodów tej marki przeznaczonych dla straży pożarnej. W Fabryce Samochodów Ciężarowych (FSC) opracowano projekt i wdrożono produkcję, która ruszyła w 1966 roku. Początkowo produkowane egzemplarze były przeznaczone głównie na eksport, jednak kilka sztuk trafiło również do polskich strażaków. Wersje eksportowe często wyposażano w silnik S-21, który oferował lepsze parametry i osiągi w porównaniu do jednostek montowanych w pojazdach na rynek krajowy. Prawdopodobnie żaden egzemplarz strażackiego Żuka serii A-14 nie zachował się do dnia dzisiejszego.
Seria próbna A-15 i jej znaczenie
W 1967 roku wyprodukowano serię próbną typu A-15, przeznaczoną dla polskich jednostek ochrony przeciwpożarowej. Ten model wyróżniał się konstrukcją nadwozia, która była całkowicie zamknięta i dostosowana do polskich warunków atmosferycznych. W przestrzeni ładunkowej zamontowano wózek ułatwiający wysuwanie i zdejmowanie motopompy. Na dachu pojazdu znalazły się stelaże do przewozu drabin i węży ssawnych. Żuki serii A-15 były przystosowane do holowania przyczepy ze zwijadłem węży tłocznych W-75 o łącznej długości 200 metrów. Standardowo do tych pojazdów dołączano przyczepkę wężową, której produkcję zaprzestano w 1978 roku z powodu wprowadzenia węży wykonanych z nowego materiału.
Seryjna produkcja serii A-15 rozpoczęła się w 1968 roku. Część pojazdów nadal trafiała na eksport do takich krajów jak Węgry, ZSRR i Czechosłowacja.
Ewolucja Żuka jako samochodu pierwszego wyjazdu
Z biegiem lat konstruktorzy opracowali kolejne wersje strażackiego Żuka, które miały spełniać funkcję samochodów pierwszego wyjazdu. Głównym założeniem było umożliwienie szybkiego dotarcia na miejsce zdarzenia i rozpoczęcia działań ratowniczo-gaśniczych przed przybyciem cięższych pojazdów. W wersjach przeznaczonych do pracy w miastach wprowadzono modyfikacje, takie jak mniej wydajne motopompy i mniejsza liczba miejsc dla załogi. Pozwoliło to na zagospodarowanie przestrzeni na montaż zbiornika na wodę o pojemności 400 litrów.
Wersja GLBAPr 0,4/2/50 i jej specyfika
W pierwszej połowie lat 80. uruchomiono produkcję wersji GLBAPr 0,4/2/50, która była wyposażona w autopompę ŚFUP o wydajności 200 l/min przy ciśnieniu 12 bar. Autopompa była montowana na przednim zderzaku pojazdu, co dodatkowo oszczędzało miejsce w przestrzeni ładunkowej. Umożliwiło to montaż agregatu proszkowego AP-50 na wózku. To rozwiązanie nie przyjęło się jednak powszechnie i było stosowane głównie w jednostkach zawodowych lub zakładowych. Egzemplarze trafiające później do jednostek OSP były często przerabiane do bardziej popularnej wersji GLM-8. Niewiele egzemplarzy pierwotnie produkowanych jako GLBAPr 0,4/2/50 przetrwało do dziś.
Koniec produkcji i współczesność
Produkcja seryjna samochodów marki Żuk zakończyła się w 1993 roku, ustępując miejsca nowej konstrukcji - Lublinowi. W artykule przedstawiono przykład Żuka, który opuścił linię produkcyjną FSC im. Bolesława Bieruta w 1985 roku. Od 2004 roku służy on w Ochotniczej Straży Pożarnej w Rzyczkowie (woj. wielkopolskie), wcześniej służąc w OSP Dłoń. Pojazd, po trzyletnim przestoju spowodowanym brakiem wyszkolonych strażaków, został włączony do podziału bojowego i aktywnie uczestniczy w akcjach ratowniczo-gaśniczych.
Jednostka OSP Rzyczkowo sukcesywnie doposaża Żuka w niezbędny sprzęt ratowniczo-gaśniczy, kładąc szczególny nacisk na wyposażenie z zakresu ratownictwa medycznego, w tym defibrylator AED i torbę medyczną. Wkrótce planowane jest pozyskanie torby w standardzie PSP R1. Pozostałe wyposażenie obejmuje armaturę pożarniczą, osprzęt łącznościowy i oświetleniowy oraz podręczny sprzęt burzący.
OSP Rzyczkowo, założona w 1936 roku, liczy obecnie 18 członków, z czego siedmiu posiada uprawnienia ratownika po ukończeniu kursu Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy. Rocznie jednostka wyjeżdża do kilku zdarzeń. Marzeniem strażaków jest pozyskanie nowszego samochodu pożarniczego i wymiana poczciwego Żuka. Mimo braków sprzętowych i małej obsady, ochotnicy stale dążą do rozwoju i doposażania jednostki, mając na celu poprawę standardu działalności operacyjnej i zapewnienie bezpieczeństwa mieszkańcom Rzyczkowa i okolicznych wsi.
Katastrofa polskiego promu "Jan Heweliusz" (Polska, 1993) | HISTORIE
Historia konstrukcji Żuka
Żuk, opracowany w 1956 roku na bazie samochodu FSO Warszawa, dzielił z nim podwozie, silniki (z wyjątkiem silnika 4C90) oraz układ jezdny. W trakcie produkcji w FSC konstrukcja pojazdu była stale unowocześniana, szczególnie w latach 70. Wprowadzono mocniejsze i oszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów oraz unowocześniono wygląd zewnętrzny. Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański i Roman Skwarek, a za wygląd nadwozia odpowiadał Julian Kamiński. W szczytowych okresach produkcji wytwarzano nawet 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochód był produkowany zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwa pojazdu wywodzi się od pasiastego malowania jednej z wersji prototypu.
Żuk dostępny był w różnorodnych wersjach nadwozia: od pick-upa (model A 03), poprzez furgony i wersje skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), aż po specjalistyczne zabudowy, w tym samochody pożarnicze.
Początki produkcji i pierwsze modele
W 1956 roku w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie rozpoczęto prace nad nowym modelem, mającym wypełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Pod kierownictwem inżyniera Romana Skwarka, a następnie inżyniera Stanisława Tańskiego, w krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, wykorzystując podzespoły samochodu osobowego Warszawa M-20. Prototyp, nazwany Żuk A 03, został ukończony w 1957 roku. Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 roku, gdzie zaprezentowano serię próbną 50 pojazdów. W 1959 roku do napędu wykorzystano dolnozaworowy silnik M-20 z Warszawy, czterocylindrową konstrukcję o pojemności 2120 cm³ i mocy 50 KM. Napęd przenoszony był na tylne koła poprzez trzybiegową skrzynię biegów. Nadwozie oparto na spawanej ramie podłużnicowej.
Pojazd posiadał dwudrzwiowe nadwozie typu pick-up z kabiną przystosowaną do przewozu dwóch osób. Przestrzeń ładunkowa miała prawie 4 metry kwadratowe. Żuk A 03 mógł osiągnąć prędkość około 90 km/h, zużywając średnio 16 litrów benzyny na 100 km. Produkcja szybko rosła - w 1959 roku wyprodukowano 1048 samochodów, a w kolejnym roku już 3144. W 1965 roku osiągnięto poziom 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już w 1960 roku.
Rozwój wersji i modernizacje
W latach 1958-1959 wykonano prototyp samochodu dostawczego o ładowności 1500 kg, nazwanego Żuk A 08. Charakteryzował się on wzmocnionym zawieszeniem i silnikiem S-21. W 1963 roku powstał prototyp B-40 z nową konstrukcją nadwozia.
Na początku lat 60. pojawiło się zapotrzebowanie na samochód dostawczy o mniejszej ładowności. FSC przygotowało wersję furgon - Żuk A 05, zaprezentowany w 1965 roku, o ładowności 850 kg.
W związku z zamówieniem egipskim na samochody gaśnicze opracowano specjalną wersję A 14, łączącą elementy A 03 i A 05, wyposażoną w szafki na węże, ławkę dla załogi i schowek na motopompę.
W 1967 roku przygotowano Żuka z drewnianą skrzynią ładunkową, dostępnego z silnikiem dolnozaworowym (A 09) i górnozaworowym (A 11). W tej wersji kabina kierowcy była całkowicie oddzielona od skrzyni ładunkowej.
W 1968 roku rozpoczęła się produkcja wersji A 15, przeznaczonej na rynek polski, będącej rozwinięciem modelu A 14.
W 1970 roku wdrożono do produkcji nowy model A 07, odróżniający się nowocześniejszym nadwoziem i praktycznymi rozwiązaniami. Samochód ten, wyposażony w silnik S-21, mógł przewozić do siedmiu pasażerów i 350 kg bagażu.
Żuk odniósł sukces na rynku zagranicznym, a od 1970 roku eksportowano go również w częściach. W 1970 roku wyprodukowano 100-tysięcznego Żuka. W kolejnych latach produkcja nadal rosła, a znacząca część trafiała na eksport.
Modernizacje i koniec produkcji
W 1973 roku wprowadzono zmodernizowaną wersję (oznaczoną literą M), charakteryzującą się nową ścianą przednią kabiny i udoskonalonym systemem nawiewu.
W 1972 roku zaprezentowano modele koncepcyjne A 18 (mikrobus) i R (wersja rolnicza), która weszła do produkcji pod koniec 1976 roku jako A 16 B.
W 1974 roku unowocześniono układ hamulcowy, wprowadzając układ dwuobwodowy ze wspomaganiem. Kolejne zmiany w 1975 roku objęły modernizację jednostki napędowej, instalacji elektrycznej oraz nadwozia. Wprowadzono nową wersję dla straży pożarnej - A 151 C.
W 1976 roku podjęto rozmowy z General Motors na temat licencji na produkcję samochodów Bedford, jednak nie przyniosły one rezultatu. Żuk był produkowany bez większych zmian do 1998 roku. W międzyczasie wprowadzono do palety silnikowej wysokoprężną jednostkę 4C90.
Warto wspomnieć o montażu Żuka w Egipcie w zakładach ELTRAMCO pod nazwą ELTRAMCO Ramzes, który trwał do lat 90.
Produkcja Żuków zakończyła się 13 lutego 1998 roku.